한국교통안전공단 항공종사자 자격증명 실기시험 표준서를 기반으로 작성되었으며, 육상 단발에 대한 내용임.
1. 비행 전 준비
가. 항공종사자 자격증명 및 항공기 탑재서류
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 응시자가 다음과 같은 사항을 이해하고 설명할 수 있는 능력을 평가하기 위함
a. 해당 자격증명 소지자의 업무범위 및 제한사항
-자가용조종사: 무상으로 운항하는 항공기를 보수를 받지 아니하고 조종하는 행위
b. 항공종사자 신체검사증명서의 종류 및 유효기간(항공안전법 시행규칙 별표8)
-자가용 조종사(2종): (40세 미만/60개월), (40세 이상 50세 미만/24개월), (50세 이상/12개월)
-사업용 및 운송용 조종사(1종): 모두 12개월. 단, 항공운송사업 혹은 항공기 사용사업에 종사하는 60세 이상, 1명의 조종사로 승객을 수송하는 항공운송사업에 종사하는 40세 이상은 6개월
c. 조종사 비행일지 또는 비행기록부, 탑재용 항공일지에 기재할 항목(항공안전법 시행규칙 108조)
1-항공기 등록부호 및 등록 연월일
2-항공기 종류, 형식, 형식증명번호
3-감항분류 및 감항증명번호
4-항공기 제작자, 제작번호 및 제작연월일
5-발동기 및 프로펠러의 형식
6-비행 연월일
7-승무원 성명 및 업무
8-비행목적 혹은 편명
9-출발지, 도착지, 출발시각, 비행시각, 도착시각
10-비행안전에 영향을 미치는 사항
11-기장의 서명
12-제작 후의 총 비행시간, 오버홀 후 비행시간
13-발동기, 프로로펠러의 장비교환에 관한 기록
14-수리, 개조, 정비 실시에 관한 기록
2) 응시자가 다음과 같은 사항을 이해하고 설명할 수 있는 능력을 평가하기 위함
a. 감항증명서 및 등록증명서
-감항증명서: 항공기가 운항하기에 적합한 안전성과 신뢰성을 보유하고 있다는 증명서(항공법 15조), 항공안전법 제 23조에 의거, 감항증명의 유효기간은 1년이지만 감항성 유지능력이 인증되면 국토교통부령으로 유효기간 연장이 가능하다.
-등록증명서: 항공기가 대한민국 항공법에 의거해 등록되었다는 증명서(레퍼런스 없음)
b. 운용한계 지정서 및 플래카드, 계기판 표시, 핸드북, 비행교범
c. 장비목록을 포함한 항공기 중량배분 자료
-MEW(Manufacturer's Empty Weight): 항공기의 필수적인 장비만 포함한 순수한 항공기 자체의 중량
-BEW(Basic Empty Weight): W&B의 기본이 되는 중량이며 MEW와 같거나 MEW+Standard Item*의 합산이다. *Standard Item: Unusable Fuel, ENG Oil의 전량을 포함한 모든 작동유체와 선택장비(항법장비, 비상장비, 기타 등등)
-SOW(Standard Operating Weight): BEW+Operating Item*이며 운항 가능한 상태에서 연료, 승객, 화물을 제외한 무게. *Operating Item: 모든 탑승승무원 및 승무원의 휴대품, 음식물, 기내 서비스 품목들.
-ZEF(Zero Fuel Weight): SOW or BEW + Payload*이며, 연료를 제외한 모든 승객, 화물을 실은 중량. *Payload: 탑승객과 탑재하는 모든 화물의 총량을 말함.(돈을 받고 운송하는 모든것을 말하기에 Payload임)
-MZFW(Maximum Zero Fuel Weight): 항공기 제작사가 지정한 중량(연료를 날개에 탑재하는 항공기들은 동체와 날개 사이의 접합부에 피로가 누적되거나 구조적 강도가 초과 될 수 있으므로 설정함). ZFW+Maximum Payload(MPLD)
- TIW(Taxi Weight) or Ramp Weight: ZFW + Usable fuel이며, 승객과 화물, 연료를 보급한 상태의 중량.
-TOW(Take off Weight): TIW+T/O Fuel이며 이륙시작시 중량.
-LDW(Landing Weight): TOW-Burn off Fuel or Trip Fuel이며, 착륙시 중량
-AGTOW(Allowable Gross Takeoff Weight): MTOW / MLDW + Burn off fuel / MZFW + Takeoff fuel / RWY 허용 이륙중량 중 가장 무게가 적은 수치로 지정됨.
d. 감항성 개선지시, 항공기정비 정기점검기록 및 기타검사의 기록
+항공기 탑재서류
1) 항공기등록증명서
2) 감항증명서
3) 탑재용 항공일지
4) 운용한계 지정서 및 비행교범
5) 운항규정
6) 운항증명서 사본
7) 소음기준적합증명서
8) 무선국허가증명서,
9) 각 운항승무원의 유효한 자격증명서
10) 비행 전 및 각 비행단계에서 운항승무원이 사용해야 할 점검표
11) 그 밖에 국토교통부장관이 고시하는 서류 ※ 항공운송사업용 항공기의 경우
12) 항공운송사업의 운항증명서 사본 및 운영기준 사본
13) 탑승한 여객의 성명, 탑승지 및 목적지가 표시된 명부(passenger manifest)
14) 해당 항공운송사업자가 발행하는 수송화물의 화물목록(cargo manifest)과 화물 운송장에 명시되어 있는 세부 화물신고서류(detailed declarations of the cargo)
15) 해당 국가의 항공당국 간에 체결한 항공기 등의 감독 의무에 관한 이전협정요약서 사본. (법 제5조에 따른 임대차 항공기의 경우만 해당한다
+조종사 최근 비행경험(Ref. 항공안전법 제 55조)
-조종하고자 하는잘부터 이전 90일동안 같은 형식의 항공기에 탑승하여 이착륙 각각 3회 이상 행한 비행경험이 있어야 함.
+조종사가 소지해야 할 필수서류
-각 운항승무원의 유효한 자격증
-로그북
-항공무선통신사자격증
-항공신체검사증명서
+조종사가 가지고 타야하는 서류
-운항전 점검사항을 굉장히 강조함. 사고, 준사고, 안전장애 발생시 반드시 필요하다함.
+비행 전, 무엇을 확인 해야하는가?
-W/B, 기상, 노탐, 플랜 승인 확인
+운항전 점검사항을 왜 해야하는가?
+MEL(Minimum Equipment List)
+KOEL(Kinds of Operations Equipment List)에서 무슨 기준으로 장비품을 분류하는가?
-항공기에 설치된 특정 장비가 어떤 종류의 운영에 필요한지를 명시한 목록이다. 일반적으로 항공기 제조사가 AFM혹은 POH의 제한사항 섹션에 포함시키며 주간 야간을 기준으로 요구되는 장비품이 달라진다.
나. 기상정보
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 다양한 방법을 통해 획득한 기상정보의 분석과 예보 이와 관련된 기초적 지식과 특히 다음의 것에 관한 내용을 설명하는 능력을 평가함
a. PIREP's
ATIS(Automatic Terminal Information Service)
-공항정보방송시설로서, 하루 종일 또는 그날의 일부분 동안만 출발 및 도착하는 항공기에게 현재 공항정보를 계속적이고 반복적으로 방송을 한다.
기준범위:
- ICAO 기준 범위는 250nm / FL450,
- FAA 기준범위는 [Arrival 20~60nm / FL250], [Departure 5nm / 100ft]
-운고 5,000ft, 시정 5sm 이상일 때, 운고, 시정, 하늘상태, 시정 장애물은 생략가능
METAR
-Aerodrome routine meteorological report 혹은 Aviation Routine Weather Report의 약어이며 정시관측보고 라고하며 전문의 순서는 아래와 같다.
-보고형식: METAR와 SPECI로 나눈다. METAR는 매시 정시보고이고 SPECI는 METAR 발표 후 특별한 보고 상황이 야기된 기상일 경우 발표하는 형식이다.(SPECI: Non Routine aviation weather report)
-SPECI: 특별관측보고라고 하며, 매 정시관측 사이에 지상풍, 시정, RVR, 일기, 구름에 관한 특정 기준값 이상으의 변화가 있을 시 발행한다. *인천공항은 매 30분 간격으로 METAR가 발행되므로 생략된다.
-ICAO 비행장 식별 부호: 각 국가별 주요 공항에 대하여 4개의 대문자 알파벳으로 구성되어있다.
-보고일자와 시간: 관측 일시를 의미하며 관측이 이루어진 시각과 날짜를 6개의 숫자로 표시한다. 앞의 두자리 숫자는 날짜, 나버지 네자리 숫자는 UTC를 의미한다. 1시간에 1번씩 보고가 이뤄지며 인천공항은 30분에 1번씩 이다.
-보조 수식용어: 보조 수식어는 ASOS(자동 지상관측 보고시스템)에서만 사용하는 용어이며 따라서 생략 가능하다.(AUTO: 자동기상 보고시스템으로 관측됨, COR: 이전의 METAR/SPECI자료를 수정할때 사용)
-풍향/풍속: 5개의 숫자로 표현됨.
첫 3자리=풍향(진북 기준, 10단위) 나머지 2자리=풍속(kt, 일부 사회주의 국가에서는 meter단위 사용 하기도 함.)
G(gust): 돌풍을 말하며 평균풍속에 10KT이상 차이가 나면 사용.
V(variable): 풍향이 60도 이상, 180도 미만으로 변하고 평균풍속이 3kt이상일 때 양 극단 풍향 사이에 V를 넣어서 표기함. VRB: 풍향 변동이 60도 이상, 180도 미만이고 평균풍속 3kt 미만일 경우, 풍향 변동이 180도 이상이고 평균 풍향 관측 불가할 경우, 천둥번개가 공항 통과할 때는 바람의 양 극단 방향 관계없이 VRB 표기함.
-시정: 시정은 우시정과 악시정으로 구별됨.
우시정: 수평면원 절반 이상이 최대 시정과 같거나 그 이상일 경우. 악시정(보통 유럽에서 사용)이 사용될 경우 비고란에 별도 표시 됨. 네자리 숫자로 구성되어 있고 단위는 미터 혹은 킬로미터 이다.(미국은 SM)
-활주로 가시거리: 4자리 숫자이며 미터단위다.(미국은 FEET)
U: 5분간 시정이 100m 증가,
D: 5분간 시정이 100m 하강,
N: 시정변동 없음,
P: RVR 측정한계 이상,
M: RVR 측정한계 이하,
////: 관측안됨 혹은 제공안함.
V: RVR 수치중 가장 낮은것 과 가장 높은것 명시할 때 사용. VOLMET에서의 RVR수치는 Touch Down Area값을 말함.
-기상현황: 현재일기의 강도 및 인접성을 표현하는 것으로, METAR에서는 공항반경 10km 내 기상현상을 명시한다.
-하늘상태(운량): 하늘 상태를 8등분 하여 기상 현상 발생 지역의 부분을 나타내며, 단위는 8oktas이며 다음과 같다.
CAVOK:
시정 10km이상
5000ft 미만 혹은 HMSA(Highest Minimum Sector Altitude *MSA: 공항부근 항공안전무선시설을 중심으로 25NM내에 위치한 모든 물체의 높이로 부터 최소 1000ft의 여유를 두고 설정한 비행 안전최저고도)중에 더 높은 것 아래에 운저고도가 있는 구름, CB, TCU 없을 때
강수, 대기물 먼지현상, 천둥번개 등 중요일기가 없을 때 사용하는 것.
SKC: 구름이 없지만 CAVOK조건 불충족 할때. (수동)
CLR: 12,000ft미만에 구름 없지만, CAVOK조건 맞지 않을때 (자동)
NSC: 운항 상 주요한 구름 없고 수직시정 제한 없지만 CAVOK조건 맞지 않을 때
FEW: 1/8~2/8 oktas
SCT: 3/8~4/8 oktas
BKN: 5/8~7/8 oktas
OVC: 8/8 oktas
-하늘상태(운고): 보통 공항표고로부터 AGL단위를 사용하여 3자리 숫자로 100단위 FEET로 표시함.
///: 고도 알 수 없음.
FAA: BKN이상으로 보고된 구름의 가장 낮은 부분 혹은 수직시정이 차폐되는높이
ICAO: 20,000ft이하에서 하늘의 절반을 가린 구름 높이
-온도 및 노점온도: 2자리 숫자로 구성되어 있으며 단위는 섭씨 이다. 영하일 경우 앞에 M을 붙여서 표시 한다.
-기압고도: hPa이나 inHg단위로 표시하며
Q: QNH를 뜻하며 hpa단위 이다.
A:Altimeter setting을 뜻하며 inHg단위 이다.
-NOSIG:(NO SIGnificant change)
중요한 일기변화가 없을 때
현재의 날씨가 향후 2시간 동안 변화가 없을 것으로 예상될 경우
+TAF
-TAF란 Aerodrome forecast 즉 공항예보를 말하며 ARP로부터 8km의 기준반경을 가지고 구름예보는 16km의 반경을 가진다. 매일 24시간 중 0500Z, 1100Z, 1700Z, 2300Z 총 4회 발표 하며 각각 6시간 간격으로 발표된다. 구성 요소는 다음과 같다.
-보고의 종류: TAF에는 일반 TAR(정기예보발표)와 TAF AMD(수정예보)가 있고 TAF AMD는 진행중인 기상을 더이상 적절히 설명할 수 없거나, TAF가 현재 기상이나 예상 기상을 제대로 나타내지 못한다고 생각하면 기상예보관이 수정 TAF를 발표한다.
COR:정정,
RTD:지연
-관측소 식별자: METAR와 마찬가지로 ICAO 지역식별자 사용
-유효날짜와 시간: ex)1106/1212: 11일 6시 UTC시작, 12일 12시 UTC 종료를 뜻하고 대부분이 24시간의 TAF를 갖지만 선정된 몇몇 공항들은 30시간의 TAF를 갖기도 한다. 그러나 수정, 지연, 정정 예보는 유효시간이 24시간 이내이다. 만약 시간제로 운영되는 공항의 경우 TAF의 끝에 AMD NOT SKED를 붙여서 종료 또는 예정된 관측 재개시간을 표시한다.
ex)관측 종료시간: AFT 120200, 관측 재개시간: TIL 171200Z
-변화군: 변화군은 특정 기준값 이상으로 변화될 것으로 예상될 때 사용하며 지시자는 BECMG, TEMPO, FM등이 있다.
-변화지시자(BECMG): 특정 기간동안 규칙,불규칙 적으로 변화 예상될때 사용. 보편적으로 2시간을 초과할 수
없으며 어떠한 경우라도 4시간 초과 못함.
-변화지시자(TEMPO): 특정 기간동안 일시적으로 변화 예상될 때 사용. 변화한 기상상태 시간의 총 합이 시작시간과 종료시간의 절반 이상이고 한번 변화하면 유지시간이 최대 1시간 미만 이어야 한다.
-변화지시자(FM): 특정 시간에 다른 기상현상으로 뚜렷하게 변화할 것으로 예상할 때 사용.
-확률지시자(PROB): 특정 기간에 예상되는 기상현상의 발생 확률이 30혹은 40%일때 사용. 30%미만은 중요하지 않으므로 언급 않고, 50%이상이면 변화지시자를 사용하여 표현한다. 그러므로 BECMG 혹은 FM과 함께 사용 못한다.
-NSW: 발생한 일기현상의 종료
b. SIGMET's and AIRMET's
SIGMET
-인천FIR 내 항공기 안전운항에 영향을 줄 수 있는 기상현상이 발생하거나 기상현상의 변화가 예상될때 발표하는 특보이다.
-유효기간 시작 4시간 전 발표, 화산재 혹은 열대저기압은 사전 경고를 위해 12시간 전 발표. 최소 6시간마다 현행화 해야함.
-유효시간은 4시간 초과 하면 안됨. 단, 화산재와 열대 저기압 같은 특별한 경우 6시간까지 연장됨.
-관측되는 정보는 OBS, 예측되는 정보는 FCST를 UTC와 함께 사용.
AIRMET
-인천 FIR내 10,000ft이하 저고도(산악지역은 15000ft혹은 그 이상)를 운항하는 항공기에 영향을 줄 수 있는 기상현상의 변화가 발생하거나 혹은 발생이 예상될 때 발표하는 특보 이다.
-예상 시각 4시간 전 발표, 유효시간은 4시간 초과하지 않음.
-0001UTC부터 일련번호 새롭게 갱신.
-관측:OBS, 예측:FCST를 사용하여 UTC와 함께 표기한다.
c. Windshear reports
-(Wind shear warnings를 말하는것 같음.)급변풍 경보 라 하며 활주로 고도부터 활주로 고도 위 1600ft까지 진입로, 이륙로 상에 있거나 선회접근 중인 항공기에게 영향을 미칠 수 있는 급변풍이 관측되거나 예측 될 경우 발생한다. 바람의 변화경향이 15kt이상 관측 혹은 지속될 경우, 변화 경향이 30kt 이상인 마이크로 버스트 경고 발생
+Microburst
- Downburst의 한 형태로, 지름이 한정된 공기의 폭발적 수직 하강하는 기류.
- 대류활동과 연관되어 나타나는 특수한 윈드시어로, 지표면에 닿으면 사방으로 퍼지는 규모가 한정된 강령한 하강기류. - 수평 및 수직적 WindShear가 모두 발생.
- 하강기류는 분당 6,000ft(6,000fpm) 까지 발생가능하며, 약 5~15분 지속.
- 육안식별방법: 지상에 부딪친 후 발생하는 부산물로 확인
- 바람의 확장범위는 2.5nm(4km)이하이다. ※ 2.5nm이상일 경우 Macroburst
+Windshear 설명, 발생시 어떻게 대처할것인가?
-윈드시어는 어떤 고도에서도 갑자기 발생할 수 있다. 윈드시어의 강도는 단위거리당 풍향과 풍속의 변화율에 비례하여 강도가 결정되어지는데 이러한 변화율은 수평적 방향, 연직적 방향의 윈드시어로 구분되어진다.
실선으로 표시된 화살표의 길이는 풍속과 비례하고 방향은 풍향을 가리킨다. 풍향과 풍속의 차이에 의해 발생한 빈공간을 채우기 위해 윈드시어가 발생함을 알 수 있다. 이러한 회전하는 바람인 "윈드시어"는 아래의 기상현상에서 발생확률이 높아진다.
+저고도 윈드시어(Low Level Wind Shear : LLWS)
풍속, 풍향이 급변하여 항공기 운항에 영향을 미치는 것으로 2000ft미만의 고도에서 이착륙 중인 항공기에 직접적인 영향을 주므로 아주 위험한 악기상이다.
2) 활용할 수 있는 모든 기상정보를 파악하여 올바른 “출항/취소(GO / NO-GO)"의 결정
+VMC Condition(VFR, 시계비행규칙; Ref. 항공안전법 시행규칙 제 172조)
-VFR은 See & Avoid가 Base.
-항공안전법: Ceiling 1,500ft(450m) / Visibility 3SM(5km)(항공안전법 시행규칙 제 172조)
-FAA: Ceiling 1,000ft / Visibility 3SM(5km)(§91.155 Basic VFR weather minimums)
-ICAO: Ceiling 1,500ft(450m) / Visibility 3SM(5km)
+시계비행 기상조건(항공안전법 시행규칙-별표24)
+Fog(안개):FG
지면을 기반으로 하는 미세한 물방울 덩어리 이며 수평시정을 1km미만으로 감소시킨다. SFC~50FT:안개, 51FT~:구름 으로 나뉜다. 상대습도가 100%에 가까우며 안개의 종류는 다음과 같다.
Upslope Fog(활승안개): 습도가 높고 안정된 공기가 경사진 표면을 따라 이동할 때 단열냉각이 발생하여 형성된다. 풍속이 5~15kt인 바람에서 잘 생긴다.
Steam Fog(증기무): 매우 차가운 공기가 상대적으로 따뜻한 수면 위를 지날때 발생한다. 충분한 습기가 수면에서 포화될때까지 증발을 반복하다 상승하는 수증기가 차가운 공기와 만날때 재응결되어 하부의 데워진 공기와 함께 상승한다. 이로인해 공기가 불안정해지기 때문에 조종사는 통과시 난기류를 예측 가능하다.
Advection Fog(이류안개): 습윤한 공기가 비교적 차가운 표면을 지날때 발생한다. 해안지역에서 자주 발생하여 내륙지역으로 이동하는 이 안개는 바다에서 해무라 하며 풍속이 15kt까지 증가함에 따라 짙어진다. 그 이상이 되면 소산되거나 낮은 층운 혹은 층적운으로 들어올려지는 경향이 있다.
Frontal Fog(전선안개): 따뜻하고 습한 공기가 전선 위로 타고 넘어갈때 구름과 강수현상이 발생하는데 이때 구름 아래의 차가운 공기가 이슬점 근처에 있다면 강수의 증발 혹은 승화가 차가운 공기를 포화시켜 안개를 형성한다. 전선안개는 상당히 짙게 끼며 장시간 지속된다. 일반적으로 온난전선과 관련있지만 다른 전선에서도 발생 가능하다.
Radiation Fog(복사안개): 습윤하고 안정된 공기가 밤새 차가워진 지면으로 인해 이슬점 이하로 기온이 내려가며 생성되는 안개이다. 일반적으로 야간에 발생하여 아침까지 지속되다 지면이 가열됨에 따라 소산된다.
Ice Fog(빙무): 결빙온도 이하에서 발생하는 안개
Ground Fog(땅안개): 안개가 너무 옅어서 2m높이에서 시정장애현상이 발생하지 않는 안개
-Mist(박무):BR
눈에 보이는 미세한 물방울 혹은 얼음 결정, 흡습성 입자를 말한다. 얇은 회색의 베일을 형성하고 안개와 연무의 중간으로 간주된다. 수평시정이 1km~5km이며 상대습도가 80%이상이 된다.
-Haze(연무):HZ
미세하고 건조한 입자들이 대기속에 존재하여 유백색을 띄게 한다. 이 입자들이 빛의 파장을 산란시킴으로써 시정을 감소시킨다. 어두운 배경에서는 푸른색, 밝은 배경에서는 노란색을 형성하는 특징이 있으며 안정된 공기에서 발생한다. 평균적으로 수천ft의 두께 이지만 수직으로 15,000ft까지 확장될 수 있다. 또한 연무 속 조종사가 태양을 향하는지, 멀어지는지에 따라 크게 시정이 달라진다.
-Smoke(연기):FU
연소에 의해 발생되는 조그만 입자가 공기중에 부유하는 것, 시정 거리가 5km이하로 감소한다. 입자가 40-160KM 이상 이동할 때 연무로 변할 수 있으며 큰 입자는 침전되고 가벼운 입자는 대기를 통해 광범위하게 산란된다.
+ 5P
- The Plan: 날씨, 경로, 연료, 등 비행에 일어날 수 있는 모든 상황을 포함 한다.
- The Plane: 기계, 장비, 시스템 등을 모두 숙지하고 사용할 줄 알아야 한다.
- The Pilot: IMSAFE 체크리스트를 포함해야 한다.
- The Passengers: 심리적인 불안감이나 질병 혹은 특별승객확인과 대처방법숙지
- The Programming: 조종사 장비, 계기, Autopilot, Monitering등 사용법 숙지하고, 최대한 작업량을 줄여 비행 성능을 향상시킨다. ※ IMSAFE: 조종사는 자신의 비행에 악영향이 있는지 해당사항을 확인한다.(PHAK) - illness 질병 - Medication 약물 - Stress 스트레스 - Alcohol 술 - Fatigue 피로 - Eating 식사 / Emotion 감정 ※ SRM(Single Pilot Resource Manaement): 조종사자원관리 : 안전하고 성공적인 비행을 위해 비행 전과 비행 중 사용할 수 있는 자원을 활용해 올바르게 사용하는 것.
다. 야외 비행계획
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 능력을 평가하기 위함
+야외비행시간(Cross-Country Time)의 정의(Ref. 운항기술기준 1.1.1.4)
- 조종사가 항공기에서 비행 중 소비하는 시간으로서 출발지 이외 1개 지점에서의 착륙을 포함한다.
- 자가용조종사 자격증명, 사업용조종사 자격증명 또는 계기비행 증명에 대한 야외비행요건의 충족을 위하여는 출발지로부터 직선거리 270km(50해리) 이상인 공항에서의 착륙을 포함해야 한다.
1) 시험위원에 의해 미리 지정된 비행장으로 시계 야외비행계획을 작성하고 이와 관련된 요소들에 관하여 설명(시험당일의 실제조건을 적용하되 기상상태, 최대탑승인원과 화물 등은 가상적으로 주어질 수 있음)
+김포에서 양양 vfr 크컨 어떻게 갈 것인가?
- AIP를 통해 양양 공항 정보 확인(Rwy, 주파수 등)
- 항공지도를 참고하여 비행계획 수립 - 하늘에서 잘 보이는 지형지물 및 장애물 확인 - 각 구간 Fix(Check point) 및 CRS Set, 동홀서짝 고려하여 고도 정하기 - 공역 및 관제권 주파수 확인
- 기상 확인 및 판단 : Wintem, Sigmet, Airmet 등
- NAV LOG 작성 - TC, MC, CH - 비행시간 및 연료요구량
- Lost or Divert시, 이용가능한 교체비행장 선정 - AIP 및 주파수 확인
- NOTAM을 통하여 비행 가능 여부 확인.
- 1시간 전, VFR 플랜 제출(계기는 30분 전)
2) 유효한 항공도의 사용과 해독
3) 계획된 항로 작성
4) 비행과 관련된 공역과 장애물, 지형지물의 구별
+MSA(Minimum Safe Altitude)
-최저비행고도를 말함.
-시계비행의 경우
사람 또는 건축물이 밀집된 지역 상공 : 항공기 기준 600미터 범위 내 가장 높은 장애물 상단에서 300미터(1,000ft)의 고도
비 밀집지역의 상공 : 지표면 • 수면 또는 물건의 상단에서 150미터(500ft)의 고도
-계기비행의 경우
산악지역에서 항공기 기준 8km 범위 내 가장높은 장애물 상단에서 600m(2,000ft)의 고도
비산악지역에서 항공기 기준 8km 범위 내 가장높은 장애물 상단에서 300m(1,000ft)의 고도
-최저비행고도 이하로 비행하려는 사람은 지방항공청장에게 비행허가신청서 제출
+MSA(Minimum Sector Altitude / ICAO)
-최저섹터고도
-공항부근의 항행안전시설을 중심으로 반경 46km(25nm) 범위 내 위치한 모든 물체의 높이부터 긴급사태에 대비해 최소한 1,000ft(300m)의 여유를 두고 설정한 비행 안전 최저고도
-Conventional의 경우 반경 30nm까지 연장 가능하며, 최대 4개까지 가능
5) 항로상의 찾기 쉬운 체크포인트 선정
6) 기상과 비행기 성능에 따른 최적 비행고도의 선택
-순항고도
시계비행: 지표면 혹은 수면으로부터 3,000ft(900m) 이상 => 3,500ft부터 홀수배 / 4,500ft부터 짝수배
계기비행: 지표면 또는 수면으로부터 1,000ft(300m) 이상 => 1,000ft부터 홀수배 / 1,000ft부터 짝수배
7) 침로, 비행시간과 연료요구량 등의 계산
+VFR 항공기 탑재 연료량(항공안전법 시행규칙 119조 별표 17)
-항공운송사업용 항공기: 최초 착륙예정 비행장까지 필요한 양 + 순항속도로 45분
-항공운송사업용 외 항공기
주간: 최초 착륙예정 비행장까지 필요한 양 + 순항고도로 30분
야간: 최초 착륙예정 비행장까지 필요한 양 + 순항고도로 45분
+법정연료
8) 가장 적절한 항법시설과 통신시설의 이용(주파수 선정)
9) 이용 가능한 교체 비행장 선정
10) NOTAM, 기타 항공정보간행물 등을 통한 적절한 비행정보의 획득
+NOTAM(Notice to Air Missions)
- 항공기 운항관련자가 필수적으로 적시에 알아야 할 항공관련시설, 업무, 절차 또는 장애요소의 신설, 상태 또 는 변경과 관련된 정보를수록
- 발행기간은 최소 7일 이전, 대규모 군사훈련 및 일시적인 공역제한은 최소 3일 전 공고
- 규모축소, 취소 등 변경사항은 24시간 전 공고
- 유효일은 3개월까지만 발행
- 3개월 초과시, 항공정보간행물 보충판으로 발간되어야 한다.
- NOTAM 시리즈
11) 항법계획서(Navigation log), 시계 비행계획서(VFR Flight plan)의 작성 및 제출
+SVFR(Special VFR)(항공안전법 시행규칙 제 174조)
설명: 예측할 수 없는 급격한 기상 악화 등 부득이한 사유로 관할 항공교통관제기관으로부터 특별 시계비행허가를 받은 조종사는 다음 기준에 따라야 한다.
-허가받은 관제권 안에서 구름을 피하여 비행할 것(Above MSA)
-구름을 피하여 비행할 것
-비행시정 1,500m 이상 유지하며 비행할 것
-지표면 또는 수면을 계속하여 볼 수 있는 상태로 비행할 것
-조종사가 계기비행을 할 수 있는 자격이 없거나, 항공계기를 갖추지 아니한 항공기로 비행하는 경우에는 주간에만 비행할 것
-이착륙은 지상시정 1,500m 이상 일때만 이•착륙할 것.
※ 지상시정이 보고되지 아니한 경우에는 비행시정 1,500m 이상이 되어야 하며, Special VFR 허가를 받았더라도 이착륙을 위해 반드시 이 조건은 유지.
라. 국내 공역 체계
○ 목적 : 국내 공역체계에 대한 기초적 지식이 있는 지를 평가함
1) 모든 등급별 공역에서의 시계비행을 위한 기상 최저치
2)다음의 각 공역의 경계선, 각 공역에서 요구되는 조종사 자격요건, 요구되는 항공기 탑재장비 등
a. Class A
-A등급: 인천 FIR내 MSL 20,000~60,000ft 항로 / IFR 비행만 가능하며 조종사는 계기비행 면허 소지 / 항공안전법 시행규칙 107조에 명시된 무선설비를 구비해야 함 / 모든 항공기에 분리 및 항공교통관제 업무 제공
b. Class B
-B등급: 계기비행 항공기의 운항이나 승객 수송이 특별히 많은 공항으로 관제탑이 운영되고 Radar 접근 관제 업무가 제공되는 공항 주변의 공역 / 송수신무선통신기 및 자동고도보고장치가 탑재된 트랜스폰더 구비 / IFR·VFR 운항이 모두 가능하며 모든 항공기에 분리를 포함한 항공교통관제 업무 제공 / 공항반경 5NM: 지표면~MSL 10,000ft, 5-10NM: AGL 1,000ft~MSL 10,000ft, 10-20NM: AGL 5,000ft ~ MSL 10,000ft
c. Class C
-C등급: 계기비행 항공기의 운항이나 승객 수송이 많은 공항으로 관제탑이 운영되고 Radar 접근 관제 업무가 제공되는 공항 주변의 공역 / 송수신무선통신기 및 자동고도보고장치가 탑재된 트랜스폰더 구비 / IFR·VFR 운항이 모두 가능하며 모든 항공기에 항공교통관제 업무가 제공되지만, 시계비행을 하는 항공기 간(VFR-VFR)에는 비행정보업무만 제공 / 공항반경 5NM: 지표면~AGL 5,000ft, 5-10NM: AGL 1,000ft~AGL 5,000ft
d. Class D
-D등급: 관제탑이 운영되는 공항반경 5NM 이내 SFC~AGL 5,000ft 고도로 각 공항별로 설정된 관제권 상한고도까지의 공역(울진은 2,500ft), 최저항공로고도(MEA)~평균해면 20,000ft 이하의 모든 항공로, B공역을 제외한 MSL 10,000ft~18,500ft까지의 공역 / 송수신무선통신기 및 자동고도보고장치가 탑재된 트랜스폰더 구비 / IFR·VFR 운항이 모두 가능하며 모든 항공기에 항공교통관제 업무가 제공되지만 VFR-IFR 및 VFR-VFR 항공기 간에는 비행정보업무만 제공 / 확장부분은 2NM 보다 작아야 D등급으로 남는다. (2NM 보다 크면 E등급)
e. Class E
-E등급: A, B, C, D 등급을 제외한 관제공역 / AGL 1,000ft~MSL 60,000ft / 특별한 장비가 요구되지는 않지만 송수신무선통신기 구비해야 함 / IFR·VFR 운항이 모두 가능하며 계기비행을 하는 항공기(IFR-IFR)에는 항공교통관제 업무가 제공, 시계비행을 하는 항공기에는 비행정보업무만 제공
f. Class G
-G등급: 인천 FIR 중 A, B, C, D, E 등급 공역 이외의 해면 또는 지면에서 1,000ft 미만의 비관제공역, MSL 60,000ft 이상의 국토교통부 장관이 공고한 공역 / 특별한 장비가 요구되지 않음 / IFR·VFR 운항이 모두 가능하며 모든 항공기에 비행정보업무만 제공
3) 특수공역과 기타 공역들
+KADIZ(Korea Air Defence Identification Zone)(항공정보메뉴얼) : 한국 방공식별구역으로서, 우리나라의 영공방위를 위해 군사분계선을 기준으로 동,서,남해상공에 설정된 공역으로 이 구역에 항적 침투가 포착될 때 반드시 식별하고 있으, 베타적 주권을 행사할 수 없으며, 무력사용도 불가능해 합동참모의장에 의해 설정된다. : 영공 침입을 방지하기 위하여 각국이 설정하는 공역(空域). 국제법상 주권을 가진 '영공'으로는 인정되지 않는다
+용어
- 관제권: 비행장 또는 공항과 그 주변의 공역으로 국토부장관이 지정한 공역
- 관제구: 지표면 또는 수면으로부터 200m 이상의 높이의 공역으로서 항공 교통의 안전을 위하여 국토부장관이 지정한 공역
- 공역 = Airspace
마. 비행성능 및 제한사항
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 검증하기 위함
1) 비행교범에 포함된 차트, 도표의 이해와 사용, 비행성능의 산출, 제한사항 초과시 비행성능에 미치는 영향 등
2) 화물의 이동을 포함한 무게중심의 계산과 무게중심의 변화와 비행특성과의 관계
3) 다양한 대기상태가 비행기 성능에 미치는 영향
+양력이란?(Lift)
▶ 양력은 중력의 반대되는 힘
▶ L=1/2PSCLV²의 공식을 사용(P:밀도, S:날개면적, CL:양력계수, V:속력)
▶ 발생 법칙
(1) 베르누이의 정리
- 유체의 속도가 빠르면 압력은 감소, 속도가 느리면 압력은 증가하는 원리로
- 일반적인 Airfoil 특성으로 인해, 날개 윗면의 공기 속도는 빠르고, 아랫면은 느리기 때문에 윗면보다 아랫면에 큰 압력이 형성되며, 이에 따른 공기의 압력차이로 인하여 위로 작용하는 힘이 발생해 양력이 생성된다.
(2) 뉴턴의 제3법칙; 작용
-반작용법칙
- 공기가 위에서 아래로 흘러 날개 하단부에 공기가 부딪치고, 흐르는 공기가 부딪힘에 따라 방향이 변한다.
- 이때 운동 방향이 변함에 따라 이에 대한 반작용으로 날개를 들어올리는 양력이 발생.
(3) 쿠타-주코프스키 이론
- 날개 주변의 회전 기류와 직선 기류의 합으로 설명
- 날개 뒤쪽의 뾰족한 부분에서 공기흐름이 만나는데, 이를 쿠타의 조건(kutta Condition)이라 하며,
- 이 과정에서 비행기 날개에 받음각이 생기는 경우, 순환이 일어나서 양력이 발생.
+항력이란?(Drag)
▶ 항력은 추력의 반대되는 힘으로써, 유도항력과 유해항력으로 나뉜다.
▶ 종류
(1) 유도항력(Induced Drag)
- 양력의 부산물로써 Wingtip Vortex에 의해 생깁니다.
- 날개 끝 부근에서 압력 차이로 공기의 흐름이 날개 밑면에서 윗면으로 향해 바깥쪽으로 흐르게 되는데, 이때 날개 끝에서 와류가 형성되며, 이 와류가 날개 뒤쪽으로 돌아나가 Downwash가 생깁니다.
- 이 Downwash는 유도항력을 발생시킨다.
(2) 유해항력(Parasite Drag)
- 유해항력은 항공기 주변의 공기흐름, 난기류, 항공기 형상 등이 공기 흐름을 방해해 발생.
1) Foam Drag: 안테나, 엔진덮개 등 구성품이 공기의 흐름을 방해하며 생긴다(형상항력)
2) Interference Drag: 공기흐름이 교차하면서 발생, 예를들어 날개와 동체의 접합부 등 동체를 지나는 공기흐름과 날개를 지나는 공기흐름이 충돌해 만들어진다.(간섭항력)
3) Skin Friction Drag: 공기가 항공기 표면을 지날 때 발생하는 항력(표면 마찰항력)
+WIngtip Vortex
▶ 날개를 지나는 흐름은 윗면에서는 무압이고, 아랫면은 정압.
▶ 이로인해 날개 끝에서 안쪽으로 밀려드는 흐름 와류가 발생하며, 이 와류가 wingtip vortex이다.
Ground Effect(지면효과)
1) 특징
▶ 날개를 흐르는 공기의 흐름이 지면, 수면과 가까워질수록 영향을 받아 공기의 흐름이 방해를 받게 되는 현상
▶ 지면의 간섭으로 인해 Wingtip Vortices가 감소되고, 이에따라 유도항력이 감소되면서 양력이 증가하게 된다.
▶ 보통 지면으로부터 Wingspan 높이에서 시작되며, Wingspan 1/4 높이에서 약 25% 유도항력 감소, 1/10 높이에서 약 50%의 유도항력 감소 효과가 있습니다.
▶ Induced Drag가 감소함에 따라 같은 양력을 유지하기 위해 더 적은 AOA가 필요합니다.
▶ Ground Effect는 Static Source의 Local Pressure를 증가시키기 때문에 속도와 고도를 더 낮게 지시하는 경향이 있으며, 랜딩시, Floating / Ballooning 현상이 발생될 수 있고, 항공기 이륙 속도 전에 Airborne이 될 수 있다.
2) 보완 방법
▶ Ground Effect를 벗어날 때는 같은 양력계수 유지를 위해 AOA를 증가시켜야 하고, 유도항력의 증가로 추가 추력이 필요합니다.
▶ 안정성이 감소되고, 순간적인 Nose-up 현상이 생길 수 있습니다.
▶ Static Source의 감소로 지시속도가 증가하여, Downwash 증가로 Elevator 효율이 증가합니다.
+ Adverse Yaw(역요) 1) 특징
▶ 선회시 상승하는 날개의 양력이 증가하면서, 유도항력도 증가하는 현상.
▶ 증가된 유도항력으로 인해 선회 반대방향으로 Yaw가 발생하며, 이는 저속 High AOA, Large Aileron에서 더 잘 발생하므로, 선회 시 Ailerons와 함께 적절한 Rudder 사용이 필요
2) 보완 방법
▶ Adverse Yaw를 줄이기 위한 시스템으로는 4가지가 있다.
- Differential Ailerons
- Frise-type Ailerons
- Coupled Ailerons and Rudder
- Flaperons
▶ C172는 ‘Conventional Hinged Ailerons’인데, Frise-type Ailerons와 비슷하다고 볼 수 있다.
- Frise-type Ailerons은 올라가는 Aileron이 offset hinge를 중심으로 들리게 되고, 따라서 Aileron의 Leading Edge가 공기의 흐름과 닿게 되면서 항력을 발생시킨다. 그결과, 올라간 날개에서 발생한 유도항력을 상쇄시키며, Adverse Yaw를 줄여주는 역할을 한다.
+ Overbanking Tendency
▶ 깊은 Bank로 선회할 때, Aileron을 Neutral 하더라도, 선회방향으로 Bank가 더 깊어지는 현상
▶ 상향된 날개의 속도가 하향된 날개보다 빠르고, 이에따라 양력이 더 많이 발생돼 원하는 Bank 양 이상으로 Roll이 생기는 현상이다.
▶ 이 현상을 상쇄시키기 위해서는 Ailerons를 Bank 반대 방향으로 조금씩 조작해주면 된다.
+항공기 안전성
(1) 가로안정성(Lateral Stability): 항공기 세로축에 대해 평형상태를 유지하려는 항공기 고유의 안정성을 뜻함(Roll)
▶ 항공기 날개는 요란기류와 같은 외부의 힘으로부터 야기된 불안정한 상태를 항공기 자체의 특성으로 스스 로 안정된 상태로 회복할 수 있게 되어있으며,
▶ 안정성을 높이기 위해 4가지의 방법이 사용된다.
- 상반각(Dihedarl): 날개 바깥쪽 끝을 날개 안쪽보다 높게 설계.
: 수평 비행 중 난기류로 한쪽 날개가 기울어졌을 때 기울어진 날개쪽 받음각이 증가되어 기울어진 날개를 올라가게 하여 안정성을 유지한다.
※ High-wing 항공기가 Low-wing 항공기보다 5도 큰 Dihedral 효과를 보인다.
- 후퇴각(Sweep Back)
: 요란으로 항공기의 원치않는 Roll 발생시, 기울어진 날개는 상대풍과 더 수직으로 가깝게 만나면서 더 많은 양력을 발생시키고, 이로인해 항공기는 원래 자세로 회복된다
- 용골효과(Keel Effect)
: 항공기 CG를 기준으로 상부의 Keel Area를 통해 항공기의 가로안정성을 증대시킨다 : 무게 중심점을 기준으로 비행기의 동체와 수직 안정판은 배의 용골과 같은 작용을 하여 항공기 가로안 정성에 기여한다.
※ Keel 면적이 클수록 효과적
- 무게분배(Weight Distribution)
: CG 기준, 상부의 Keel Area의 작용하는 압력과 상반되는 힘인 CG기준 하부의 Weight의 결합으로 가로 안정성을 갖는다.
(2) 세로안정성(Longitudinal Stability): 항공기 가로축에 대해 평형상태를 유지하려는 안정성을 뜻하며, 세로 안 정성은 항공기 무게 중심에 대한 pitching Motion과 관계가 있다.
▶ 항공기의 CG의 위치에 따라 세로 안정성에 영향을 준다.
- CG가 전방에 있는 경우: Nose Heavy 현상이 발생하고, 이를 보상하기 위해 Tail Down Force가 증가해 날개에 추가적인 Load를 부과하게 되며, 항공기 무게가 증가하는 효과가 발생한다. 따라서 이착륙거리 및 Stall Speed가 증가하고, 순항성능 및 연료효율은 감소한다. 그러나 “세로 안정성”은 증가한다.
- CG가 후방에 있는 경우: 이착륙거리 및 Stall Speed가 감소하고, 순항성능 및 연료효율은 증가하나, 세로 안정성이 감소해 스핀이나 실속에 진입할 시 회복이 어렵다.
▶ 세로안정성에 영향을 주는 3가지
- High Wing일수록, Horizontal Stabilizer를 크게 할수록, CG와 CP가 멀수록 세로안정성이 증가
※ CG뒤에 CP가 오도록 설계 - Thrust Line이 CG 바로 아래에 있어야 세로안정성에 도움이 된다.
※ CG(Center of Gravity): 항공기의 모멘트가 0이되는 지점으로, 항공기의 가로축, 세로축이 만나는 지점
※ CP(Center of Pressure): 모든 양력과 항력의 평균 지점.
+ Dutch Roll
▶ [방향안정성(Yaw) < 가로안정성(Roll)] 으로 발생
▶ 강풍으로 Yaw 발생시, 기수가 틀어지는데 가로안정성이 이를 막기위해 Roll이 발생
▶ 이때, 뒤늦은 방향안정성이 반대편 Yaw를 발생시키고, 또 이를 막기위해 반대편으로 Roll이 연속적으로 일어나 항공기가 왔다갔다 비행하는 현상.
▶ 결국 안정성이 너무 좋아서 생기는 현상이다.(대형기처럼 안정성이 좋을수록 생김)
+Spiral Instability
▶ [방향안정성(Yaw) > 가로안정성(Roll)] 으로 발생
▶ 강풍으로 Yaw 발생시, 기수가 틀어지는데, 가로안정성이 약해서 반대편 날개의 Turning Moment가 안쪽보다 커지게 되면서 Bank가 Overshoot되는 현상
4) 산출된 비행성능으로 제한사항 내에서 비행기 운용이 가능한지를 결정
+Speed(V1, V2, Vr, Vno, Vne / Vs0, Vs1의 차이 등)
▶ Vx(Best angle of Climb): 최단거리 내 최대고도를 얻을 수 있는 속도(62kt / 60kt)
▶ Vy(Best Rate of Climb): 최단시간 내 최대고도를 얻을 수 있는 속도(74kt / 79kt)
▶ Va(Maneuvering Speed): 급조작, 과조작하여도 기체에 무리가 가지 않는 속도 (105kt – 2550lbs, 98kt-2200lbs, 90kt-1900lbs)
▶ Vso(Stall Speed 또는 Minimum Steady Flight Speed): Landing Configuration에서의 실속속도: 40kt
▶ Vs1(Stall Speed 또는 Minimum Steady Flight Speed): Normal Configuration에서 실속속도: 48kt
▶ Vno(Maximum Structural Cruise Speed): Smooth air에서 주의를 기울여야 하는 속도: 129kt (0.8n*Vne를 초과하지 않는 실제 운용한계속도: 129kt)
▶ Vne(Never Exceed Speed): 초과금지속도: 163kt
▶ Vfe(Maximum flap extended speed): 최대 플랩 전개 속도(110kt-flaps 10, 85kt-flaps 20, 30)
▶ Vr(Rotation Speed): 이륙을 위해 당기기 시작한 속도
▶ Vg(Best Glide Speed): 최대 양향비를 가지는 속도로 Engine Fail시 Emergency Landing과 Ditching시 사용
▶ Vref(Landing Reference Speed): 즉 착륙을 위해 Threshold를 50ft 고도로 통과하는 기준 속도로, 제작사 명시 가 안되었을시엔 1.3*Vso 공식을 이용.(Flap 10 – 110, Flap 20/30 – 85)
▶ V1(Take off Dicision Speed): Engine Fail시 계속 이륙 또는 이륙 중단을 결심하는 속도
▶ V2(Minimum Take off Safety Speed): 이륙 중 V1 이후, Engine Fail시 남은 엔진으로 안전하게 이륙할 수 있는 속도
+ICETG
▶ IAS(Indicated Airspeed)
: 계기상에 지시되는 속도로 Pitot tube를 통해 들어오는 전압(동압+정압) - Static port로 들어오는 정압의 차이
: 제조사가 항공기 Performance를 나타내는데 기준이 되는 Speed
▶ CAS(Calibrate Airspeed)
: IAS에서 장착오차와 계기오차를 반영한 속도(표준온도인 해수면에서 CAS와 TAS는 동일하다)
▶ EAS( Equivalent Airspeed )
: TAS를 구하기 위해 CAS에서 Pitot tube에 부딪히는 공기의 압축오차를 수정한 속도이다.
: Pitot tube에 부딪히는 공기의 속도가 빠르면 공기가 압축되고, 그에따라 밀도가 증가하면 속도를 지시하는 동압이 증가하게 되어 실제 속도보다 크게 지시.
※ 10,000ft or 200kt이하에서는 압축오차가 크지 않아 고려하지 않음)
▶ TAS(True Airspeed)
: EAS(우리는 10,000ft 이하이기 때문에 CAS)에서 고도와 비표준 온도를 반영한 속도이다.
: 동일한 CAS를 유지한다면 고도가 올라갈수록 공기의 밀도는 줄어들기 때문에 Parasite Drag가 감소하여, Pitot tube로 전해지는 Dynamic Pressure는 증가되어야 하기 때문에 TAS는 증가하게 된다.(1,000ft당 CAS에 2%씩 더하기)
※ 즉, 밀도고도, 공기밀도를 수정한 값
▶ GS(Ground Speed): TAS에서 바람을 수정한 속도로 실제 항공기가 이동하는 속도.(정풍: GS감소, 배풍: GS 증가)
+CG
▶ 항공기 무게가 균형을 이루는 지점을 뜻하며, 항공기의 질량 중심 또는 항공기 전체 무게가 집중된다고 가정하 는 이론적 지점.
▶ 인치로 표현하거나, MAC의 백분율로 표시
▶ 공식: Total Moment / Total Weight
- Moment: 기준점에서 일정 선성에 받는 무게 [Weight(lbs) * Arm]
※ 표기법: Pound / Inch
- Datum: 무게중심의 위치를 결정하기 위한 기준(또는 Arm의 위치를 측정하는 가상의 기준)
- Arm: 항공기 기준선(Datum Line)으로부터 측정한 수평거리(화물의 위치까지의 인치로 측정된 수평거리)
※ 추상적
- Station: 항공기의 각 부분별 위치를 기준선으로부터 측정한 거리
※ 구체적
+항공기에 적용되는 무게의 종류
▶ Standard weight: 항공기 무게중심의 위치를 구하기 위해 필요한 무게를 환산하기 위한 기본 수치
▶ Manufacturer Empty Weight: 아무것도 탑재하지 않은 중량
▶ Standard Empty Weight: MEW + Unusable Fuel, Full Operating Fluids, Engine Oil을 포함한 기본적인 항공기 중량
- 항공기 기체의 무게, 엔진의 무게, 항공기의 고정된 위치에 장착된 계속적으로 사용되는 장비의 무게, 유압의 무게, 사용 불능 연료, 오일의 무게를 더한 값
▶ Basic Empty Weight: SEW + 필요한 선택적 장비(Com / Nav 장비 등)를 추가한 중량
▶ Standard Operating Weight: BEW + Operational Item(운항/객실승무원, Catering) 추가한 중량
▶ Zero Fuel Weight: SOW + Payload(모든 승객과 화물) 탑재한 중량
▶ Ramp Weight(Taxing Weight): ZFW + 연료를 보급한 상태의 중량
- 항공기에 모든 조종사와 승객이 탑승하고 화물과 연료를 적재한 항공기의 총 무게로서 최대 이륙 중량보다 크다.
▶ Takeoff Weight: Ramp Weight에서 Taxi Fuel를 소모한 상태의 이륙 전 중량
- 최대 이륙 허용 중량으로 Ramp Weight에서 엔진시동, 지상활주, run up에서 소모된 연료를 뺀 무게
▶ Landing Weight: Takeoff Weight에서 Burn Off Weight을 뺀 착륙단계에서의 중량
- Takeoff Weight에서 비행 중 소모된 연료의 무게를 제외한 것으로 항공기 착륙장치의 견고함에 따라 최대 허 용 착륙 중량은 제한을 받는다.
바. 비행기 계통의 운용
○ 목적 : 비행실기시험을 위해 제공된 비행기의 장비와 적절한 사용에 관한 지식을 평가함
- 최소한 다음 중 세가지는 선택되어야 함
1) 비행 주조종장치와 트림
+Ailerons Type
▶ Conventional Hinged Ailerons(Adverse Yaw를 막기위한 Frise-type Ailerons과 유사)
+Bank
▶ Shallow: 약 20° 안쪽으로 안정성으로 수평비행으로 돌아간다
▶ Medium: 20° ~ 45° 일정한 뱅크
▶ Steep: 45° 오버뱅크로 막을 힘 없으면 점점 깊어진다
2) 플랩, Leading edge device, and spoilers
+Flaps Type
▶ Single-slot type flaps
3) 동력장치
+C172 엔진 제조사와 명칭, 의미
▶ Lycoming사 엔진
▶ 모델명: IO-360-L2a (I는 Fuel Injection, O는 Opposed 실린더 대칭 수평구조, 360는 실린더 4개로 크기 합이 360유박인치
▶ 총 4개의 실린더가 Horizontally Opposed로 위치
▶ 2700RPM에서 180마력을 내며, Full Power 상태의 Static RPM은 2300~2400이다.
▶ 자연흡기(Normally aspirated), 직접구동(Direct drive), 공랭식(Air-cooled), 연료분사(Fuel Injection) 타입이다.
※ Direct Driven: 변속기가 없고, Crank와 Propeller가 바로 연결
※ 연료분사방식(Fuel Injection Type)
(1) 장점
- Icing이 거의 없어, 혹한기에 시동 가능
- Fuel Flow가 균일해 연료가 균일하게 분사
- Throttle 조작에 민감해 세밀한 엔진 출력 조절이 가능
※ 단발프로펠러 왕복엔진 시동 전, 주의사항: Prime과 Clear Prop이다.
(2) 단점
- Hot Engine 상태와 Vapor Lock 현상으로 더운 날씨 시동이 어렵고
- 엔진이 정지될 시 연료공급이 잘 안되어 재시동이 어렵다.
※ Vapor Lock이란?
- 연료가 기화되어 기포나 증기가 발생해 엔진으로 돌아가는 연료량을 줄이거나, 엔진을 정지시키는 현상
- 원인은 낮은 공기압, 높은 기화성, 과도한 진동
- 해결방법은 기화성이 낮은 연료를 사용하거나, 연료탱크에 장착된 Boost Pump를 사용해 액체연료에 압력을 가해 방지
+비상장비
▶ Radio(Com1, Com2), Transponder, ELT(Emergency Locator Transmitter)
※ ELT: 불시착 항공기 위치를 찾기 위함으로 121.5Mhz, 243.0Mhz, 406Mhz 중 1가지 사용 (2) 생존장비
▶ Life Jacket, 소화기, 도끼, 손전등 등
4) 프로펠러
5) LANDING GEAR
+Landing Gear Type
▶ Tricycle Type의 Fixed Type
+Nose Gear Type
▶ Oleo Strut Type
+Main Gear Type
▶ Strut Type
+Brake
▶ Brake는 메인기어에 장착, 유압식 디스크 방식으로 작동.
6) 연료, 윤활유, 유압계통
+연료
▶ 총 용량:
56 gallons(unusable fuel 3 gallons, usable fuel 53 gallons)
▶ 등급:
100LL: (Low-lead) Grade Aviation Fuel - Blue,
100: Grade Aviation Fuel – Green
+ 윤활유(Oil)
▶ 총용량: 9 Quarts, Sump(엔진바닥에 위치) 용량은 8 Quarts.
※ POH: 5 Quarts 미만 비행금지,
※ 한항전 규정: 6 Quarts 미만 비행금지
▶ 역할: 윤활, 냉각, 방청, 완충, 기밀 => 그중 가장 중요한 것은 윤활이다.
▶ 범위
- Oil Temperature in green ARC: 100~245F
- Oil Pressure in gree ARC: 50~90psi
※ 만약 Oil Pressure는 정상인데, Annunciator에 Oil Press가 점등시, 어떤상황이며 어떻게 대처?
: Oil Pressure Sending Unit or Relief Valve의 고장을 의심해봐야 하며, 가까운 공항에 착륙해 점검받아야 한다.
7) 전기계통
+2개의 Magneto가 있는 이유
▶ 두 개의 Spark Plug를 이용해 연료, 공기 Mixture의 연소효율을 높여 엔진 성능을 높인다.
▶ 독립적으로 운용되기에, 한 개의 Magneto가 Fail되더라도, 엔진의 정상적인 운용 가능
+Detonation이란?
▶ 이상점화로, 엔진의 진동과 더불어 큰 소음 발생
▶ 주로 낮은 등급의 연료를 사용하거나,
▶ 과도한 Mixture Lean으로 인해 실린더 내 온도가 매우 높거나, 엔진이 과열 되었을 때 발생
▶ 해결방법은 적정등급의 연료 사용, 속도를 증가시켜 실린더의 온도를 낮추는 방법.
※ Detonation은 모든 실린더에서 발생
+Pre-ignition이란?
▶ 조기점화로, 엔진작동이 거칠어지고, 엔진온도가 갑자기 증가
▶ 정상적인 점화시기에 점화되지 않고, 스파크 플러그에서 점화시키기 전에 점화되는 현상
▶ 연소 후, 연료 찌꺼기인 탄소 알갱이가 스파크 플러그나 손상된 실린더 내 붙어서 과열되어 혼합가스를 미리 연소시킬 때 또는 스파크 플러그가 과열되어 있을 때 발생.
※ Pre-ignition은 문제가 있는 실린더에서만 발생
8) 동-정압계통, 진공/압력계통과 그에 관련된 비행계기장치
+고도계
▶ Aneroid Wafer는 기압의 변화에 따라 수축 및 팽창을 한다.
▶ 비행기가 상승하면 대기압은 낮아지고, Static Port와 직접 연결된 계기안의 기압도 낮아져 Aneroid Wafer는 팽창
▶ 비행기가 하강하면 반대의 현상이 일어나고, 수축 및 팽창된 Aneroid Wafer를 Indicator상에 지시 ※ 비행기 상승: 높은고도, 비행기 하강: 낮은 고도
+속도계
▶ 속도계는 ‘전압(Pitot tube 입구에서 측정된 ’동압+Drain hole에서 측정된 정압‘)’과 정압공(Static port)에서 측정된 ’정압‘의 차이가 내부의 Diaphragm을 팽창 및 수축시켜 Diaphragm과 연결된 바늘로 속도를 나타낸다.
+VSI
▶ VSI Case 안쪽과 바깥쪽의 압력을 같게 조절해주는 Calibrated leak가 있는데, 이 leak를 통한 Case 내부의 압력 변화는 Diaphragm보다 천천히 변화한다.
▶ 만약 Ground에 있거나, Level Flight 중이라면, Diaphragm과 Case 안에 압력이 동일하여 ’0‘을 나타낸다.
▶ 그러나 상승/하강 중에 있다면, Diaphragm의 압력은 즉시 바뀌지만, Case 안의 압력은 지연현상이 생겨 잠 시동안 압력이 더 높거나, 낮은 상태에 남아있을 것이며, 이는 Diaphragm을 수축 또는 팽창시킨다.
▶ 이러한 압력 차이를 통해 바늘이 상승 및 강하를 지시한다.
▶ Ex) 상승 중인 경우, Diaphragm의 압력은 빠르게 낮아지고, Case의 압력은 높은 상태이기에, 압력차가 일정 해질때까지 Diaphragm을 누르고 바늘은 상승을 지시.
+Blocked
(1) Pitot Tube Blocked and Drain Hole remain Clear
▶ 속도계: 0 (Pitot Tube 입구로부터 동압이 들어오지 않아, 동압과 정압의 차가 같아지며, 지상에 주기 된 상태와 같다)
▶ VSI, Altimeter: 정상 작동
(2) Pitot Tube and Drain Hole Blocked
▶ 속도계: 고도계처럼 작동한다. (고도가 올라가면, 속도계도 올라가고, 고도가 내려가면, 속도계도 내려간다) ※ Airspeed IND 안에 공기가 차있는 상태에서 더 이상 공기의 유입이나 배출 없이 막혀있으면, Diaphragm은 고도의 변화에 따라 증감되는 정압에 따라 팽창/수축한다. 이러한 현상으로 마치 고도계의 Aneroid Wafer와 같이 작동하게 된다.
▶ VSI, Altimeter: 정상 작동
(3) Static Port Blocked
▶ 속도계: 작동하지만 부정확하다.(Blocked된 시점의 고도를 기준으로 작동하며, 고도↑ 속도↓ / 고도↓ 속도↑)
▶ Altimeter: Freeze(Static이 막혔기 때문에 정압의 변화를 감지하지 못하고, 막히기 직전의 고도를 표시)
▶ VSI: 0(Static Air의 변화가 없어, Diaphragm에 들어가는 공기와 Calibrated leak에 의한 공기 압력 차이가 없으므로 0을 지시)
+Alternate Static System 사용시
▶ 속도계: 약간 높게 지시
▶ Altimeter: 높게 지시
▶ VSI: 순간적인 상승 지시 후, 0으로 돌아온다.
▶ 설명: 벤츄리(Venturi) 효과로 인하여 Fuselage를 빠르게 흐르는 공기는 기압이 낮아지고, 기내 기압은 높은 상태이다. 항공기 내 고기압이 외부의 낮은 기압과 평형을 이루기 위해 빠져나가게 되어 기내 압력은 줄어든다. Static System이 막히면 낮아진 기내 정압을 사용하기 때문에 속도계와 고도계는 높게 지시하고, VSI는 순간적으로 상승을 지시한 후 0으로 돌아온다.
9) 조종석 주위의 여러 장치
10) 빙결방지 및 빙결 제거장치
+빙결방지(Anti-icing)
+제빙(De-icing)
▶ Pitot-tube
▶ In heated
11) 전자장비
+항공기 성능에 영향끼치는 요소
▶ 항공기 중량, 바람, 외기온도, 기압, 습도, 활주로 경사도, 활주로 상태 등
+무선설비(안전법 51조)
▶ vhf, uhf 무선전화 송수신기 각 2대
▶ mode 3/a 및 mode c 1대 / 국외를 운항하는 항공운송사업용 항공기는 mode s
▶ adf(ndb) 신호로만 계기접근절차가 구성되어 있는 공항에 운항하는 경우만
▶ ils, vor, dme 수신기
▶ 기상레이더, 악기상 탐지장비
▶ 비상위치지시용 무선표지설비
▶ 마하 수 지시계
+ VFR 비행시 필수 장착 계기는?
▶ 나침반, 시계, 기압고도계, 속도계
※ 항공운송사업은 정밀기압고도계
+MMEL, MEL이란?
1) MMEL(Master Minimum Equipment List): 표준최소장비목록
▶ 비행 시작시 부작동하는 요소들이 있어도 운항할 수 있도록 항공기 제작국가의 승인하에 제작자가 특정 항 공기 형식에 대해 설정한 요건을 말하며, 항공기 운영자 등은 항공기 설계국가에서 승인한 MMEL를 기초로 하여 MEL를 최신상태로 유지해야 한다.
▶ 표준최소장비목록은 특별한 운항조건, 제한사항, 절차 등과 연관되어 있다.
2) MEL(Minimum Equipment List): 최소 장비목록
▶ 정해진 조건하에 특정 장비품이 작동하지 않는 상태에서 항공기 운항에 관한 사항을 규정한 문서이다. 이 목 록은 항공기 제작사가 해당 항공기 형식에 대하여 제정하고, 설계국이 인정한 MMEL보다 더 엄격한 기준에 따라 운 송사업자가 작성하여 국토교통부장관이 인가를 받은 것을 말한다.
▶ 감항성에 직결되는 항목(날개, 러더, 플랩 등 조종면, 엔진, 랜딩기어 등)의 경우에는 MEL적용이 불가능하다.
3) CDL(Configuration Deviation List): 외형변경목록
▶ 최대이륙중량 5,700kg 이상의 항공기에 있어서 운항증명서 소지자는 운항승무원, 정비사, 운항통제 임무를 부여 받은 종사자가 임무를 수행하는 동안 사용할 수 있도록 항공기 형식에 맞는 CDL을 제공해야한다.
4) KOEL(Kind of Equipment List)
▶ MEL을 사용하지 않는 항공기에 사용되는 것
▶ Day and Night을 기준으로 요구되는 장비품이 달라진다.
+ 고도의 종류(Q-Code)
QNE (Pressure Altitude-기압고도)
▶ 고도계를 29.92inHg(1013.2hpa)로 Set했을 때 지시하는 고도이다.
▶ 표준기지면(Standard Datum Plane)으로부터의 고도이다.
※ Standard Datum Plane: 대기압의 무게가 29.92inHg가 되는 이론적 평면
▶ 공식: [(29.92-현재 대기압)*1000+비행장 표고, QNE]
▶ 대기 표준대기상태일 때, Pressure ALT와 True ALT는 동일하다.
※ Mean Sea Level: FL(Flight Level)
QNH(True Altitude-진고도)
▶ MSL(평균해수면)으로부터의 고도로, Local Altimeter Set 했을 때, 평균해수면으로부터 공항, 지형, 장애물 등 실제 높이를 지시하는 고도이다.
▶ 전이고도(MSL 14,000ft) 미만 고도에서는 항공기간 수직 분리를 위해 100nm(185km)이내의 최신 고도계 수 정치를 Set 해야한다.
▶ SID, STAR, Enroute-Chart 등 모두 QNH를 기준
※ QNH: Altitude
QFE(Absolute Altitude-절대고도)
▶ 장애물이나 지표면 위로부터 항공기까지의 수직고도이며
▶ 공항 공식 표고 지점 위에 있을 경우 기압계가 0ft를 지시하는 고도.
▶ AGL로 표기하며, 중국에서 사용.
※ QFE: Height
4) Density Altitude(밀도고도)
▶ Pressure ALT에서 비표준온도를 수정한 고도로, 항공기 Performance를 결정할 때 사용.
▶ 온도, 습도에 비례하고, 기압 및 공기밀도에 반비례한다.
▶ DA가 높으면 항공기 Performance는 감소.
▶ 공식: [(현재기온-15)*120+pa]
5) Altimeter Errors
▶ 30.00inHg로 고도계 셋팅 후, 3,500ft MSL을 비행하고 있다고 가정할 때,
▶ 29.50inHg 구역으로 고도계 수정없이 진입하여 비행할 경우, 고도계는 3,500ft보다 더 높게 지시한다.
(지시고도 > 진고도 / Decrease in pressure)
▶ 온도가 높은 곳에서 낮은 곳으로 비행시, 실제고도는 3,500ft보다 낮다.
(지시고도 > 진고도 / Decrease in pressure)
+Magnetic Compss Error
▶ 편차(Variation): 진북(True North)과 자북(Magnetic North)의 차이를 편차라 한다.
▶ 자차(Deviation): 항공기 자체에서 생기는 고유 자기장의 방해로 발생하는 Compass Error 이다.
▶ 정차(magnetic Dip)
- 자력선은 적도에서 지면에 대해 수평이나 극에서는 거의 수직에 가깝게 된다.
- 자침에 의한 방향 결정시 수평분력에 의해 결정되나 수직분력이 작용해 극서 수평 분력이 0인데 이 수직분력에 의해 자침이 기울어지는 각도 즉 자침과 수평편이 이루는 각도를 경차라한다.
- 즉, 지구 자기장이 수직적인 요소로 더 높은 곳에서 뚜렷하게 발생하고 경차는 가감속, 선회오차의 원인이 된다.
+가감속오차 ANDS(Accelerate North, Decelerate South)
▶ 속도 증가 or 감속시 Magnetic Dip으로 인해 순간적인 오차 발생
※ 젭슨에서는 Magnetic Dip이 원인이 안닌 관성이라고도 한다.
▶ 대한민국은 동경 124°~132° 사이, 북위 33°~43° 사이에 위치(즉, 15° + 38°/2= 34°; 극지방에서 약 30°의 Magnetic Dip 발생)
▶ Magnetic Compass의 자석이 적도 부근에서 지구의 자기장과 정렬하며 Pole쪽으로 갈수록 자석을 기울이는 수직 성분의 효과(적도 부근에서는 수평, 극지방에 도달할수록 수직)
: Magnetic Dip은 극지방에서 강하게 발생하며, 적도 지역에 가까워질수록 감소
▶ 북반구에서 항공기 기수가 East/West 두 방향 중 한쪽으로 HDG하여 비행할 때, 가속을 하면, Magnetic Compass는 Magnetic Dip 영향으로 North 쪽으로 바늘이 기움
▶ 북반구에서 항공기 기수가 East/West 두 방향 중 한쪽으로 HDG하여 비행할 때, 감속을 하면, Magnetic Compass는 Magnetic Dip 영향으로 South 쪽으로 바늘이 기움
▶ 가/감속이 끝나고 항공기가 일정한 속도로 다시 비행하면 관성은 사라지고, Compass는 다시 올바른 HDG을 표시
▶ 항공기 HDG이 North/South를 향하고 있으면 관성은 Compass에 아무런 영향을 주지 않음.
+ 선회오차(Turning Error)
▶ 선회시 항공기에 붙어있는 Compass 선회 축에 구심력이 작용하고, 이 구심력이 선회중심 방향으로 가속이 되는데 이때 Compass 자석은 관성력으로 뒤쪽으로 쳐지는데 이러한 이유로 일시적인 오차가 생긴다.
▶ UNOS: 북선오차, ONUS: 남선오차
진북(True North) / 자북(Magnetic North)
(1) 정의
▶ True North: 지구의 자전축을 기준으로 하는 북쪽 모든 경도선이 모이는 선
▶ Magnetic North: 지구의 수평 자력선의 방향
▶ True > Mag = W+, E-
: 진북 방향에서 자북 방향으로 변경시 W쪽은 플러스 동쪽은 마이너스 편차라고 하며 울진은 +9W
▶ Compass North: 나침반이 지시하는 북쪽
※ Mag ±Dev(자차) = Compass
(2) Course
▶ True Course: 진북을 기준으로 측정한 항로
▶ Magnetic Course: 자북을 기준으로 측정한 항로
▶ Compass Course: 나침반을 기준으로 측정한 항로
(3) Heading
▶ True Heading: 진북을 기준으로 한 방위
▶ Magnetic Heading: 자북을 기준으로 한 방위
▶ Compass Heading: 나북을 기준으로 한 방위
※ TC ± WCA => TH ± Var => MH ± Dev => CH
※ Course ± WCA = Heading
※ True ± Var = Magnetic
+대권과 소권
1) 대권(Great Circles)
▶ 지구의 어느지점을 지나든 중심을 지나도록 절단했을 때 나타나는 단면
▶ 임의의 두 지점 사이는 대권을 따라가면 최단 거리가 된다.
▶ 원거리 항행에 적합, 계속적인 방위 수정
2) 소권(Small Circles)
▶ 중심을 지나지 않는 원은 소권이며 적도를 제외한 위도와 평행한 것은 모두 소권
3) 자오선(Meridian)
▶ 북극과 남극을 지나는 지나는 대권의 호를 자오선이라 하며
▶ 본초자오선을 기준으로 90도 단위로 총 4개 구역으로 나눈다.
4) 그리니치 자오선 = 본초 자오선
▶ 0도 값의 자오선,
▶ 1도 단위로 나뉘며 각각 1도 단위로 동부, 서부로 나뉜다.
▶ 1도는 60개의 분으로 나누고 1분은 60초로 나눈다.
항정선, 위도, 경도
1) 항정선(Rhumb Line)
▶ 자오선과 동일한 각도를 이루는 선을 항정선이라고 하며 진기수 방향을 유지하는 항공기는 항정선으로 비행 할 수 있고 지속적으로 진방위로 지구의 극을 향하여 나선형을 비행해도 지구의 극에 도달하지 않는다. 형성된 나선은 항정선 또는 등사 곡선이라고 불린다.
2) 위도(Latitude)
▶ 적도를 기준으로 남쪽, 북쪽 90도로 구분 (대한민국 34 ~ 38도)
3) 경도(Longitude)
▶ 본초 자오선 기준으로 동쪽, 서쪽 0 ~ 180도로 구분 (대한민국 125 ~ 131도)
사. 항공의학적 요소
○ 목적 : 항공의학적 요소에 관한 응시자의 지식을 검증하기 위함
1) 다음 사항들 중 적어도 3가지 이상의 증상, 원인, 영향과 적절한 조치
a. 저산소증(Hypoxia)
1) Hypoxic Hypoxia: 저산소성 저산소증
▶ 신체는 정상이지만
▶ 신체외부환경에서 산소가 부족하여 산소가 신체로 공급되지 않는 상태(주로 10,000ft에서 발생)
2) Hypemic Hypoxia: 빈혈성 저산소증
▶ 산소가 충분하나 폐를 통해 체내에 흡수된 산소가 적절하게 운반되지 않는 경우이다. 즉 혈액에 산소가 부족한 상태며 헤모글로빈이 화학적으로 산소와 결합할 수 없을 때 발생하며,
▶ 가장 흔한형태는 일산화탄소 중독.
3) Stagnant Hypoxia: 허혈성 저산소증
▶ 혈액이 잘 흐르지 않을시 발생하며, 심장바미 때문에 혈액 순환이 안되어 쇼크에 빠진다.
▶ 빠른 기동시 과도한 가속도에 의한 혈액 순한 장애로 생기기도 한다.
4) Histotoxic Hypoxia: 조직독성 저산소증
▶ 알콜, 담배, 마약류를 복용 후 인체에서 산소를 잘 활용하지 못해 나타나며, 알콜 1oz당 2,000ft 고도 상승으로 인한 저산소증 영향이 발생.
5) Hypoxia 증상: 청색증, 두통, 반응시간 증가, 판단능력 저하, 행복감, 시각장애, 졸림, 어지러움, 무감각, 손발 저림 등
6) 주•야간 저산소증 발생가능성 높은 고도
▶ 주간: 10,000ft
▶ 야간: 5,000ft
b. 과다환기증(Hyperventilation)
▶ 정의: 이상화탄소가 체내에 과도하게 소실되는 상황으로 심한 경우 의식상실에 이를 수 있다.
▶ 증상: 시각장애, 의식상실, 어지러움, 손발저림, 근육강직, 뜨겁거나 차갑게 느끼는 이상감각
▶ Hypoxia와 Hyperventilation의 공통점과 차이점
- 공통점: 의식상실, 어지러움, 손발저림
- 차이점: Hypoxia는 청색증이있다.
c. 중이통 (Middle ear and sinus problems)
d. 공간감각 상실(Spatial disorientation)
e. 멀미(Motion sickness)
f. 일산화탄소 중독(Carbon monoxide poisoning)
g. 스트레스와 피로(Stress and fatigue)
2) 음주와 약물과용의 영향
3) 조종사나 승객이 수중잠수동안 발생되는 과포화 질소의 영향
+항공의학적 요소 7가지?
a. 저산소증(Hypoxia)
b. 과다환기증(Hyperventilation)
c. 중이통 (Middle ear and sinus problems)
d. 공간감각 상실(Spatial disorientation)
e. 멀미(Motion sickness)
f. 일산화탄소 중독(Carbon monoxide poisoning)
g. 스트레스와 피로(Stress and fatigue)
2. 비행 전 절차
가. 비행 전 점검
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 각 점검항목의 점검이유와 결함을 인지하는 방법 등
2) 점검표를 참고하여 명시된 항목들을 순서적으로 적절히 점검
3) 비행기가 안전한 비행을 할 수 있는 상태인지에 대한 확인
나. 조종실 관리
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 검증하기 위함
1) 안전과 관련된 조종실 관리절차
2) 조종석과 객실의 안전에 필요한 물품을 확인 보완 조치
3) 승객의 안전벨트사용과 비상시 절차 등에 대한 브리핑
4) 비행절차에 따라 순서적인 장비사용을 위한 배열
5) 점검표에 의한 적합한 점검 수행
다. 엔진 시동
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 외부전원장치의 사용을 포함한 올바른 시동절차, 다양한 외기 조건에서의 시동
2) 계류장에 있는 다른 비행기나 인명, 재산에 대한 안전 고려사항
3) 올바른 시동절차의 수행
4) 점검표에 의한 적합한 점검 수행
라. 지상 활주
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 안전한 지상활주 절차에 관한 지식
2) 바람변화에 따른 올바른 조종간의 사용
3) 비행기 이동 직후 브레이크 점검
4) 과도한 브레이크 사용없이 방향 및 속도의 유지
5) ATC 인가획득 및 이행, 비행장 표지, 신호등의 준수
6) 다른 비행기나 위험요소로부터의 회피
7) 점검표의 의한 적합한 점검 수행
마. 이륙 전 점검
○ 목적 : 응시자의 다음 사항을 평가하기 위함
1) 각 항목들을 점검하는 이유와 비정상 작동을 인지하는 방법 등을 포함한 이륙 전 점검에 관련된 지식
2) 지상 상태, 다른 비행기, 바람 방향 등을 고려한 비행기의 위치와 방향선정
3) 기내와 외부에 대한 주의력 분배 능력
4) 시운전과 이륙에 필요한 오일 압력과 온도의 확인
5) 비행기의 안전한 운용상태 확인과 완벽한 이륙 전 점검의 수행
6) 이륙속도와 예상되는 이륙거리, 비상시 절차, 출발절차의 재확인
7) 활주로 진입 전 타 비행기와 충돌회피 확인
8) 점검표에 의한 적합한 점검 수행
3. 비행장 운영
가. 무선통신과 ATC 빛총신호
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 무선통신과 ATC 빛총신호 절차, 무선통신 두절시 절차 등에 관한 지식
1) RKTL 통신 두절시 울진절차(Radio Fail)
▶ X-ponder 7600 Set, 관제탑 빛총신호를 통해 지시를 따라야한다.
▶ Downwind에서 고도 2,000ft 유지. (ETA 또는 10분 중 더 긴시간 동안 체공 후, 이•착륙 항공기에 유의하여 사용활주로에 착륙)
▶ Rwy 17 사용시(각 Point Inbound)
- ‘A’: Southbound로 진행 후, Twr Abeam되면 Left Turn하여 Right Downwind 진입 후 체공
- ‘B’: Right Downwind 진입 후 체공.
▶ Rwy 35 사용시(각 Point Inbound)
- ‘A’: Left Downwind 진입 후 체공.
- ‘B’: Northbound로 진행 후, Twr Abeam 되면, Right turn하여 Left Downwind 진입 후, 체공
▶ 빛총신호를 못볼시, Downwind에서 10분 or ETA 중 더 늦은시간동안 관제탑 반대방향으로 360 Turn Holding하고, Twr에 일반 전화로 통신을 유지할 것.
2) AIP 기준
▶ Transponder 7600 set 후, 빛총신호를 따르며, 항공법기준 VFR 유지하여 가까운 공항에 착륙해 ATC 기관에 통보한다. 또한 AIM 기준 VMC 유지하며 TWR Light을 확인한다.
▶ 주간에는 날개를 흔들어 TWR에 송신 또는 Light Signal에 응답하며, 야간에는 착륙등 2회 점멸 또는 항행등 2회 점멸로 응답
2) 올바른 주파수의 선택
3) 항공통신 용어의 사용
4) 지시한 내용의 응답과 수행
5) 통신두절시의 절차
6) ATC 빛총신호의 해독과 수행
▶ 주간: 날개를 흔들어 Twr의 송신 or Light Signal에 응답
야간: 착륙등 2회 점멸로 응답(착륙등이 없다면 항행등 2회 점멸)
▶ FAA와 차이점
- 비행 중인 항공기에 깜빡이는 흰색은 신호에 없다.
- 붉은색과 녹색 교대가 있는데 모두 극도로 주의하라는 신호로 분류.
나. 비행장주
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 관제업무 제공 및 비제공 비행장에서의 비행장장주절차, 활주로 침범 회피, 충돌방지, wake turbulence 회피, wind shear에 관한 지식
2) 비행장주 절차 수행
+울진
▶ 교통장주 고도: 1,500ft
▶ 주 사용하는 교통장주는 서쪽장주(내륙)이며, 동쪽장주(해상)은 항공교통관제에 필요한 경우를 제외하고, 시계 비행 출항 항공기의 비행 경로 확보를 위해 제한 운용된다.
▶ 착륙 중, 복행하는 항공기와 이륙하는 항공기는 상호경계를 철저히 해야 하며, 이륙하는 항공기에 우선권을 부여해야 한다.
▶ 항공기의 복행은 이륙하는 항공기와 경로 중첩을 회피하기 위해 활주로 동쪽(Taxi way)으로 평행하게 유지하 며 상승해야 한다. (TWR에서 복행 요청시)
▶ 항공기는 Upwind 상에서 기종별 최소 진입속도 및 고도 1,000ft 도달 후, 안전한 분리를 위해 Crosswind 진 입 전, 반드시 관제탑에 교통장주 진입을 요구해 허가를 득한 후 진입해야 한다.
▶ 항공기는 장주 비행 시, MID-Downwind(VORTAC 상공)에서 관제탑에 위치보고를 맹목 방송해야 한다.
▶ 항공기는 Base Leg 진입 전, Downwind 상태에서 반드시 관제탑에 접근 형태 보고를 포함한 Base Leg 진입 을 요구하여 관제탑의 허가를 득한 후 진입해야 한다.
3) 다른 비행기와 거리 간격 유지
4) 엔진고장을 대비한 활주로로부터의 적절한 거리(장주폭) 유지
5) 정확한 장주항적을 유지하기 위한 바람에 의한 편류 수정
6) 사용 활주로에 관한 숙달된 기량 유지
7) 장주고도의 ±100피트(30미터) 이내, 속도 ±10노트 이내 유지
8) 점검표에 의한 적합한 점검 수행
다. 비행장과 활주로 표지 및 등화시설
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 비행장 및 활주로 표지시설과 등화에 관한 지식평가
▶ 항공등화(Airport Lights) : 항공등화는 불빛을 이용하여 항공기의 항행을 돕기 위한 항행안전시설로서, 공항시설법 시행규칙 제6조(항공등화)에 명시된 항공등화 시설로는 다음과 같다.
1) Runway Light
▶ Runway Center Line Light(활주로 중심선): 백색, 가변백색, 적색
▶ Runway 시단등: 녹색
▶ Runway 경계등: 노란색
▶ Runway 종단등: 적색
▶ Runway Edge Light: 백색, 황색
▶ 접지구역등: 백색
▶ 착지구역등: 황색
▶ 일시정지 위치등: 노란색
▶ 정지선등, 정지로등: 빨간색
▶ 유도로등: 파란색
▶ 유도로중심선등: 노란색, 녹색
※ 활주로 종단부터 3,000ft ~ 1,000ft까지 활주로 중심선등 색: 적색, 백색
※ Touch Down Zone Light은 울진공항 Rwy 35는 900m에 존재, 17에는 없다.
2) Taxiway Light
▶ Taxiway Center Line Light: 노란색, 녹색
※ 울진은 Taxiway Center Line Light이 없다.
▶ Taxiway Edge Light: 청색
3) 등화
(1) 비행장 등대(Aerodrome Beacon)
▶ 항행중인 항공기에 공항, 비행장의 위치를 알려주기 위해 공항, 비행장 또는 그 주변에 설치하는 등화.
▶ 비행장의 특징이나 시각 보조 시설, 비시각 보조시설이 비행장의 위치를 명확하게 구분할 수 있는 여부를 고려 설치
▶ 항공기가 주로 시계비행을 할 경우, 또는 시정이 좋지 않거나 주변 등화나 지형 때문에 공중에서 비행장을 찾기 어려운 야간에 사용한다
▶ 배경 조명이 어두운 지역의 비행장 내 또는 비행장 인근에 설치하며 녹색과 백색의 교색섬광으로 1분간 20회~30회까지, 모든 방위에서 보여야 한다
▶ 시정 3mile, 실링 1000ft 미만
▶ 공항 비컨 틀어놓는 시간:
- 일몰~일출
- 수평시정 3sm미만의 시정, 조종사가 원할 때.
(2) 비행장 식별 등대(Aerodrome Identification Beacon)
▶ 항행 중인 항공기에 공항, 비행장의 위치를 알려주기 위해 모르스부호에 따라 명멸하는 등화
▶ 1분에 12~20회 정도 번갈아 점등하며 65km 떨어진 거리에서도 알아볼 수 있게 설치
(3) 진입등 시스템(Approach Lighting System)
▶ 착륙하려는 항공기에 진입로를 알려 주기 위해 진입 구역에 설치하는 등화
▶ 계기비행방식에서 시계비행방식으로 전환하는 기본 수단을 제공.
▶ 야간은 물론 날씨가 흐린 주간에도 밝은 불빛으로 항공기가 활주로까지 안전하게 진입할 수 있도록 유도
▶ 흰색 및 적색 사용
▶ 종류
- 정밀계기접근활주로: 활주로 끝에서부터 2,400ft ~ 3,000ft
- 비정밀계기접근활주로: 활주로 끝에서부터 1,400ft ~ 1,500ft
▶ 울진
- ALSF-1(RWY 35): Sequenced Flashing Light를 가진 접근등
- SSALF(RWY 17): Simplified Short Approach Flashing Light를 가진 접근등
(4) 진입각지시등(PAPI / Precision Approach Path Indicator)
▶ 착륙하려는 항공기에 착륙 시 진입각의 적정 여부를 알려 주기 위해 활주로 외측에 설치 등화
▶ 활주로 접지 지점에 근접한 위치에 설치하며, 주로 왼쪽에 설치되어 3도 강하각 정보 제공
▶ 주간에는 약 5마일, 야간에는 최대 20마일까지 볼 수 있다.
▶ 시각적 활공 경로는 확장된 활주로 중심선의 ±10° 이내 및 Threshold로부터 3.4nm까지 안전한 장애물 간격 제공
▶ 4개의 복합 색상 시현
(5) 활주로등(Runway Edge Lights)
▶ 이륙 또는 착륙하려는 항공기에 활주로를 알려 주기 위해 활주로 양측 가장자리에 설치
▶ 200ft 이하 일정한 간격의 백색등(고광도, 중광도, 저광도)이다.(FAA)
※ 등간 간격은 최대 60m, 비정밀은 100m
▶ 활주로 길이의 마지막 2,000ft 또는 1/2 중 더 짧은 거리 내의 등화는 황색등으로 대체(FAA)
▶ 시단에서부터 활주로 쪽으로 600m 혹은 활주로 총 길이의 1/3 중 짧은 길이에서는 진입 방향에서 백색 반대편은 황색 그 외의 지역은 양방향에서 백색(ICAO)
(6) 활주로 시단등(Runway Threshold Light=Runway End Lights)
▶ 이륙 또는 착륙하려는 항공기에게 활주로의 시단을 알려 주기 위해 활주로의 양쪽 시단에 설치
▶ 착륙하는 항공기 기준 활주로 밖을 향하여 녹색등 설치하거나
▶ 이륙 또는 출발하는 항공기 기준 활주로를 향하여 적색등 설치
(7) 활주로시단연장등(Runway Threshold Wing bar Lights)
▶ 시단등의 기능을 보조하기 위해 시단 부분에 설치, 녹색의 단방향 고정등
(8) 활주로중심선등(Runway Center Line Lights)
▶ 이륙, 착륙 하려는 항공기에 활주로의 중심선을 알려 주기 위해 증심선에 설치하는 등화로 흰색, 붉은색
▶ 정밀 접근 활주로에 설치 하거나 활주로 폭이 50m 이상인 경우 설치,
▶ 시정 400m 미만에서 이륙에 이용하고자 하는 활주로에 설치
▶ 종단에서 활주로 방향으로 300m 지점까지는 적색,
▶ 300m에서 900m 사이는 적색과 가변 백색, 900m 이후는 가변 백색
▶ 활주로 길이가 1800m 이하인 경우는 활주로 종단에서 활주로 방향으로 300m 지점으로부터 활주로 중간 지점까지 적색과 백색등 교대로 설치
(9) 접지구역등(Touchdown Zone Lights)
▶ 착륙하고자 하려는 항공기에 접지 구역을 알려 주기 위해 접지 구역에 설치
▶ 활주로 중심선을 중심으로 대칭적으로 배치된 두 줄의 백색 가로등 막대로 구성.
▶ Threshold로부터 100ft ~ 3,000ft 지점 or 활주로 1/2 지점 중 짧은 거리까지
▶ CAT 2, 3 정밀 활주로의 접지 구역에 설치, 1의 경우 활주로 중심선등이 설치된 경우에 설치 가변 백색의 고정된 단방향
▶ 시단에서 활주로 방향으로 900m 거리까지 설치, 1800m 이하인 곳은 활주로 중간 지점까지 설치
(10) 활주로 종단등(Runway End Light)
▶ 활주로 종단을 알려주기 위해 설치하며 적색등화 설치
(11) 활주로 시단식별등(REIL; Runway End Identifier Lights / Runway Threshold Identification Lights(ICAO))
▶ 착륙하려는 항공기에 활주로 시단의 위치를 알려주기 위해 활주로 시단 양쪽에 설치하는 등화
▶ 활주로 Threshold의 각 측면에 위치한 한 쌍의 백색 점멸등으로 구성
▶ 1분간 60 ~ 120회
(12) 유도로등(Taxi Edge Light)
▶ 지상 주행 중인 항공기에 유도로, 대기 지역 또는 계류장 등의 가장자리를 알려 주기 위해 설치하는 등화
▶ 유도로 양면 200ft 이하 일정한 간격의 청색등
▶ 160m 이하의 동일한 간격으로 설치
(13) 유도로 중심등(Taxiway Center Line Light)
▶ 지상 주행 중인 항공기에 유도로의 중심, 활주로 또는 계류장의 출입 경로를 알려주기 위해 설치 등화
▶ 노란색과 녹색
▶ 15, 30m 이하로 간격으로 설치
▶ 계기착륙 시설의 임계 지역 및 민감 지역의 유도로 중심선등은 녹색과 황색을 교대로 설치,
▶ 가장자리에 가장 가까운 등은 항상 황색, 고속탈출 유도로상의 유도로중심선등도 동일
(14) 활주로 유도등(Runway Leading Lighting Systems)
▶ 활주로의 진입경로를 알려주기 위해 진입로를 따라 집단으로 설치하는 등화
(15) 일시정지 위치등(Intermediate Holding Position Lights)
▶ 지상 주행 중인 항공기에 일시정지해야 하는 위치를 알려주기 위해 설치하는 등화
(16) 정지선등(Stop Bar Lights)
▶ 유도정지 위치를 표시하기 위해 유도로의 교차부분 또는 활주로 진입정지 위치에 설치하는 등화
(17) 활주로 경계등(Runway Guard Lights)
▶ 활주로에 진입하기 전에 멈추어야 할 위치를 알려주기 위해 설치하는 등화
(18) 유도로 안내등(Taxiway Guidance Sign)
▶ 지상 주행 중인 항공기에 목적지, 경로 및 분기점을 알려주기 위해 설치하는 등화
4) 항공 표지 및 표지판
(1) 표지는 크게 공항표지, 활주로 표지로 나누며
▶ 공항표지: 활주로, 유도로, 대기지점, 기타표지로 구분
▶ 활주로 표지: 시각, 비정밀계기, 정밀계기 활주로로 구분
(2) 활주로 지정자(runway designator)
▶ 활주로 번호와 문자는 접근 방향으로 결정, 자북으로 측정하며 10도단위 L,R,Center로 구분
(3) 활주로중심선표지(runway centerline marking)
▶ 중앙표시하며 흰색+검은색의 길이가 50m ~ 75m 이상
(4) 활주로목표점표지(runway aiming point)
▶ 착륙 항공기에게 시각 목표 지점을 제공
▶ FAA 활주로 중심선의 양쪽에, 활주로 시단으로부터 약 1000ft 떨어진 지점에 위치
▶ ICAO 활주로길이마다 상이 2400m이상일 경우 시단으로부터 400m / 1200~2400m 300m
(5) 활주로접지구역표지(runway touchdown zone markers)
▶ 활주로 접지 구역을 알려주고 120m(500ft)마다 거리의 증가를 알리도록 부호화
▶ 대칭된 1,2,3개의 직사각형 막대 모양
(6) 활주로옆선표지(runway side stripe marking)
▶ 활주로의 가장자리의 윤곽
(7) 활주로 갓길표지(runway shoulder marking)
▶ 항공기의 사용이 의도되지 않은 활주로의 옆과 포장 지역을 구별로 황색 (8) 활주로 시단표지(runway threshold marking)
▶ 활주로 중심선에 대칭되어 그려진 일정한 크기를 가진 세로줄로 활주로 넓이와 관련
▶ 폭 / 줄무늬 60ft(18m) / 4, 75ft(23m) / 6, 100ft(30m) / 8, 150ft(45m) / 12, 200ft(60m) / 16
※ 차이점 구별
- 재배치된 활주로 시단(Relocation of a threshold): 노란색
- 이설활주로 말단(displaced threshold): 흰색
2) 비행장, 활주로, 유도로 표지시설과 등화에 대한 식별 능력
1) Runway Threshold Markings
▶ 활주로 시단을 알려주는 마킹으로, 활주로 중심선 기준 대칭으로 배치된 균일한 치수의 세로 줄무늬 8개로 또는 여러개로 표시되며 활주로 폭을 알 수 있다.
▶ 일부 경우에, Runway Threshold Marking은 재배치(Relocated)되거나, 이설(Displaced)될 수 있다.
▶ Displaced Threshold
- 이설된 활주로 시단은 정상 강하각으로 접근하는 항공기가 소음, 장애물 등으로 인해 활주로를 모두 사용하지 못하고 이동된 활주로 시단에서부터 착륙을 진행해야 할 때 사용된다.
- 이는 활주로의 한 지점에 위치하는 활주로 시단(활주로의 시단에 위치하고 있지 않고 조금 앞당겨진 Threshold)을 말하는데 이동된 활주로 시단은 착륙에 사용되는 활주로의 길이를 감소시킨다.
- 이동된 활주로 시단 뒤에 있는 활주로의 나머지 부분은 이륙 시에는 사용될 수 있으며 반대방향으로 착륙하는 항공기 역시 사용 가능하다. (Taxi, T/O, Rollout Area)
▶ Relocated Threshold
- 건설, 정비, 기타 활동들로 인해 활주로 시단이 재배치되는 경우가 있다. 활주로 시단이 재배치된 경우에는 활주로의 접근방향 시단을 폐쇄하는 것뿐만 아니라 반대방향 활주로의 길이도 줄어들게 된다.
- 공항 운영자는 항공고시보(NOTAM)를 통하여 폐쇄된 활주로에 대한 정보를 배포하고, 조종사가 확인할 수 있도록 해야한다.
- 활주로 시단의 재배치 기간은 수시간에서 수개월까지 걸릴 수 있으며, 이전의 활주로 시단과 재배치된 활주로 시단 사이의 공간을 사용하지 않더라도 해당 지역의 활주로 표지를 지우거나 수정하지 않아도 된다. (Taxi only Area)
2) 활주로 공시거리(Declared Distance)
▶ TORA(Take-Off run available): ‘이륙활주 가용거리“
: 항공기가 이륙을 위한 지상 활주를 하기에 적합하다고 판단되는 활주로 길이
▶ ASDA(Accelerate-stop distance available): ’가속정지 가용거리‘
: 항공기가 이륙을 포기한 경우, 정지하는데 적합하다고 결정된 활주로 길이
: ASDA = TORA + Stopway
※ StopWay(정지구역): 활주로 양 끝에 마련된 비상구역으로서, 이륙하는 과정에서 엔진이 작동하지 않아 이륙이 취소되는 비상상황에만 사용되는 구역 (=Blast Pad로 부르기도 한다)
▶ TODA(Take-Off distance available): ‘이륙 가용거리’
: 항공기가 이륙하고 일정고도까지 초기 상승하는 것을 목적으로 사용하는데 적합하다고 결정된 활주로 길이
: TODA = TORA + Clearway
※ Clearway(개방구역): 활주로 끝부분에 이어져있는 장애물이 없는 평탄하나 구역으로 항공기가 이륙해 일정고도까지 초기 상승하는데 지장이 없도록 하기 위한 활주로 종단 이후 구역
※ 개방구역의 길이는 TORA의 절반을 초과해서는 안되면, 길이는 최소 75m(250ft), 폭은 최소 150m(500ft) 이상 확장되어야 한다. 지면은 1.25% 이하의 상향 경사도를 가져야 하며, 평면 위로 돌출된 물체나 지형이 있으면 안된다.
▶ LDA(Landing Distance Available): ‘착륙 가용거리’
: 항공기가 착륙을 위한 지상 활주를 하기에 가능하고 적합하다고 판단되는 활주로의 길이
3) RWY Markings에 대해 설명
▶ 시계비행(Visual RWY) / 비정밀계기(Nonprecision Instrument RWY) / 정밀계기(Precision Instrument RWY) 활주로에 따라 RWY Marking 종류가 구분된다.
(1) RWY Designator
▶ 활주로 번호 접근 방향 기준이며, 자북 기준 10단위 숫자이다.
▶ 문자로는 ‘L’, ‘R’, ‘C’가 있으며, : 두 평행한 활주로에서는 ‘L’, ‘R’을, 세 개의 평행한 활주로에서는 ‘L’, ‘R’, ‘C’를 사용.
(2) RWY Centerline Marking ▶ 약 20m 간격으로, 약 30m 길이의 Stripe
(3) Threshold Marking: [RWY width(ft)-Strip개수] 60ft-4, 75ft-6, 100ft-8, 150ft-12, 200ft-16
※ Displaced Threshold Marking: Taxi, T/O, Rollout Area(착륙 불가)
※ Relocated Threshold Marking: Taxi Only Area(건설, 정비, 기타의 이유;NOTAM 발령)
(4) Aiming Point Marking: Threshold로부터 약 1,000ft 지점에 위치한 직사각형의 넓은 백색선
(5) Touchdown Zone Marking: Threshold 500ft(150m)부터 500ft 간격으로 3,000ft까지
(6) Side Stripes Marking: 정밀 접근 활주로에서 활주로 가장자리와 갓길의 대조 목적으로 연속된 백색선 표시.
(7) RWY Shoulder Marking: 항공기가 진입할 수 없는 활주로의 가장자리와 활주로 포장구역을 구별하기 위한 옆 줄표지로, 황색선표시.
(8) Demarcation Bar: 경계선으로, 이동된 활주로 시단과 활주로 전방의 블라스트패드 (Blast pad), 정지로 지역(Stopway), 유도로 사이를 구분한다. 활주로 상에 위치하지 않으므로 황색선이다.
(9) Blast Pad / Stopway: 사용 가능 구역을 지난 활주로의 연장된 지역으로, 구조적으로 이착륙 및 Taxi는 불가하며 Abort나 비상시 항공기 구조적 손상없이 감속 및 정지에 사용한다. 황색의 갈매기 모양선(Chevrons)으로 표시한다.
4) Taxiway Markings
(1) Taxiway Center line: 폭 6inch(15cm) ~ 12inch(30cm)의 연속되는 황색선이다. 조종사가 지정된 경로를 따라 지상 활주를 할 수 있도록 시각적인 도움을 준다.
(2) Enhanced Center line: 일부 공항에서는 Enhanced 유도로가 이용되며, Normal Centerline 양쪽에 노란색 점선으로 표시되어 있다. 활주로 대기위치 표시 최대 150ft 이전부터 시작된다. 조종사에게 곧 활주로 대기지점에 도착한다는 것을 알려준다.
(3) Taxiway Edge Markings: 유도로의 경계를 정하기 위해 사용된다. 항공기가 유도로를 지나는지의 여부에 따 라 두 종류(연속된 두 줄의 황색실선, 두 줄의 황색 점선)의 표지가 있다.
4. 이․착륙 및 복행
가. 정풍 및 측풍에서의 이륙과 상승
※ 참고 : 만약 무풍 상태라면 측풍에서의 운용은 구술평가로 대신할 수 있다.
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 정풍, 측풍에서의 이륙과 상승에 관한 지식평가
1) Crosswind Takeoff
▶ 먼저 측풍을 향해 Ailreon into the wind후, 활주로를 따라 직진할 수 있게 Rudder Control
2) 이륙과 상승이 이어지는 기동이지만 Take-Off Roll, Lift-Off, Initial Climb으로 설명
▶ Take-Off: Ground Roll로 이륙 단계중 뜨기 전의 속력을 가지기 위해 가속하는 구간
▶ Lift-Off: Rotation으로 날개가 비행기를 들어 올리기 노즈가 들리며 aoa가 증가하며 상승 시작
▶ Initial Climb: 비행기가 지상을 떠나 기수가 상승을 위해 설정되고 이륙 구간으로부터 벗어나기 시작하는 구간
3) 정풍으로 이륙해야 하는 이유
▶ 비행기 속도가 배풍에서 이륙할 때의 속도보다 훨씬 작다.
▶ landing 기어와 항공기 load stress를 줄일 수 있다.
▶ 상승을 위한 필요 최소 양력이 작아지고 적은 지상 활주거리를 가진다
4) 측풍시 초기 이륙시 정상 이륙과 유사하지만 에일러론 조작이 측풍 방향으로 유지한 상태일 것
5) 측풍시 풀 에일러온은 이륙 roll시 측풍방향으로 유지할 것.
▶ 레프트 텐던시가 발생하지만 웨더베인 효과로인해 상쇄되고 속도가 빨라짐에 따라 상대정풍으로 변경되며 측풍 성분이 약해지면 에일러론의 압력을 줄이는 것 필요하며 날개가 올라가는 지속적으로 방지해야한다
2) 주어진 풍향상황에서의 조종간 위치와 권고된 플랩의 사용
3) 이륙지점으로의 지상활주와 활주로 중심선에 정대
4) 이륙을 위하여 유연하게 출력을 증가
5) 권고된 속도에서의 로테이션하고 상승과 로의 증속
6) 상승 중 를 위한 비행자세를 맞추고 의 +10/-5노트 유지하며 상승
7) Positive 상승률을 확보 후 landing gear와 플랩 올림
8) 안전 기동고도까지 이륙출력 유지
9) 이륙과 상승시 방향유지와 바람에 의한 편류현상 수정
10) 소음 감소절차 사용
11) 점검표에 의한 적합한 점검수행
나. 정풍 및 측풍에서의 접근과 착륙
※ 참고 : 만약 무풍 상태라면 측풍에서의 운용은 구술평가로 대신할 수 있다.
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 정풍, 측풍시의 접근과 착륙에 관한 지식
1) Crosswind Landing Method: 활주로 연장되는 선과 기축을 맞출 것
▶ Crab Method: Wing Level 상태에서 H/D을 바람방향으로 맞춰주고, 지상에서의 Track을 활주로 중심선과 일치시키는 것, 착륙직전 Rudder를 통해 기축을 활주로에 정렬함으로써 바퀴에 Side load가 발생하지 도록 해야한다.
WCA: Cross wind speed x 60 / TAS
▶ Wing Low Method: 항공기의 지상 Track과 항공기의 세로축을 활주로의 중심선과 일치시켜 접근하고, 항공기가 측풍으로 밀려나는 만큼 Bank를 주는 것으로 Round out, 접지, 착륙, 활주까지 하는 방법
2) Stabilized Approach의 조건
▶ 분당 1000피트를 초과하지 않는 안정된 강하율
▶ 허용된 범위 내 목표속도를 유지
▶ 활주로 정대
▶ 500피트에서 착륙을 위한 Landing Configuration을 유지해야함.
2) 바람상태, 활주로 상태, 장애물 등에 관한 주의력, 적절한 착륙지점 선택
3) 권고된 접근 및 착륙 Configuration과 속도를 맞추고, 요구되는 비행자세와 출력 조절
4) 안정된 접근자세와 권고된 속도(돌풍요소를 감안한)유지 (없다면 × 1.3, +10/-5노트 유지)
5) 접근과 착륙동안 유연하고 시기 적절한 올바른 조종간의 사용
6) 실속속도에서 부드럽게 착지, 지정된 착륙지점으로부터 400 피트(120미터) 이내에 착륙, 편류 없이 비행기의 기축은 활주로의 중앙선상 위에 정렬
7) 접근과 착륙 중 계속적인 측풍 수정과 방향 유지
8) 점검표에 의한 적합한 점검 수행
다. 단거리 활주로 이륙과 상승
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 단거리활주로 이륙과 상승에 관한 지식
▶ 이륙 구역이 짧거나 장애물에 의해 가능한 이륙 구역이 제한된 구역의 이륙과 상승하며
▶ Vx로 지상에서 주어진 가장 짧은 거리에서 가장 높은 고도로 상승하며
▶ 지면으로부터 50ft 이상일 때까지 Vx를 유지
▶ 그 다음 기수를 낮춰 Vy로 상승, Vy에 도달한 뒤에 착륙장치와 플랩을 접어야 한다
2) 주어진 바람조건에 필요한 조종간의 올바른 사용과 권고된 플랩의 사용
3) 이륙지역의 안전을 확인하고 활주로의 가능한 모든 영역 사용키 위해 이륙지점으로 지상 활주하고 활주로 중앙선에 정대
4) 이륙에 필요한 출력을 유연하게 증대
5) 권고된 상승속도에서의 로테이션과 장애물 회피를 위해 권고된 속도나 혹은 로 가속
6) 권고된 장애물 회피속도나, 속도를 유지하기 위한 자세를 만들고 장애물을 회피할 때까지나 혹은 지면상공 50피트(20미터)에 도달할 때까지는 위 속도나 +10/-5 속도를 유지해야 함
7) 장애물 회피 후, 로 증속, 를 위한 비행자세와 속도의 +10/-5 노트 유지하며 상승
8) 지속적인 상승율을 확인한 후 Landing gear와 플랩을 올림
9) 안전기동고도까지 이륙출력 유지
▶ 최소한 500feet 이상이거나 주변 지형이나 장애물을 피할 수 있는 고도에 도달할 때까지 이륙 파워를 유지
10) 이륙과 상승을 하는 동안 방향유지와 적절한 바람 편류수정
11) 소음감소절차의 수행
12) 점검표에 의한 적합한 점검 수행
라. 단거리 활주로 접근과 착륙
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 단거리 활주로의 접근과 착륙에 관한 지식
2) 바람상태와 착륙지역 및 장애물에 대한 고찰과 가장 적절한 착륙지점의 선택
3) 권고된 접근 및 착륙 Configuration과 속도를 유지하고 비행자세와 필요한 출력 조절
4) 안정된 접근과 권고된 접근 속도의 유지, 돌풍을 감안한 속도를 포 함한 권고된 속도(돌풍이 없다면,× 1.3을 초과하지 않는 속도)에 돌풍성분이 적용될 때만 +10/-5노트를 유지
5) 접근과 착륙동안 유연하고 시기적절한, 올바른 조종간의 사용
6) 실속속도에서 부드럽게 착지, 지정된 착륙지점으로부터 200피트 이내에 편류됨이 없이 비행기의 기축이 활주로의 중앙선상에 정렬되게 착륙
7) 안전하게 가장 짧은 거리에서 정지할 수 있도록 필요한 만큼 브레이크 사용
8) 접근과 착륙동안 측풍수정과 방향유지
9) 점검표에 의한 적합한 점검 수행
마. 착륙을 위한 전방슬립
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 착륙을 위한 전방슬립과 관련된 지식
1) Slip(내활) 이란?
▶ 구심력(수평성분) > 원심력
▶ 선회율이 작은 현상이며
▶ Bank > Rudder
▶ 밖으로 크게 볼 안쪽으로 튐
2) Skid(외활) 이란?
▶ 구심력(수평성분) < 원심력
▶ 선회율이 큰 현상
▶ Bank < Rudder
▶ 안쪽으로 볼 밖으로 튐 ※ 수평성분: 직진하는 힘
※ 원심력: Yawing 힘
2) 바람상태, 착륙표면과 장애물에 대한 고찰, 가장 적절한 착륙지점의 선택
1) Hydroplaning(수막현상)
▶ Dynamic Hydroplaning: 상대적으로 빠른 속도에서 일어나는 현상으로 활주로에 최소 0.1 inch정도의 얇은 물이 있을 때 발생, 항공기의 속도와 물의 깊이가 증가함에따라 바퀴 앞에 물이 배수가 되지 않고, 쌓이게 되면서 바퀴를 들어올려 접지력을 약하게 한다.
※ Dynamic은 타이어 압력과 관계가 있다. (V=8.6 x 루트P)
▶ Viscous Hydroplanning: 1/1000inch 정도의 아주 얇은 막 두께를 가직 액체로 인해 생기며 특히 T/O하면서 생기는 타이어 잔해 기름등으로 발생.
※ Viscous는 갑작스럽 발생 가능
▶ Reverted Rubber Hydroplaning: 타이어 고무가 마찰로 인해 녹아서 발새하며 Brake를 세게 잡거나 타이어가 Lock이 되어 활주로 포현에 심한 마찰을 일으키고 열을 발생시켜 이로 인해 타이어가 녹아 액체화로 인해 마찰을 감소시킨다.
※ Brake를 나누어 밟거나 천천히 하기.
3)접지지점을 향한 Slipping 자세를 만들고 권고된 접근 및 착륙 Configuration과 속도를 유지하며 요구되는 비행자세와 적절한 출력의 조절
4) 활주로 중심의 연장선상에 항적을 유지. 착지자세로의 변환하는 동안 최소한의 플로팅이 될 수 있도록 접근속도 유지
5) 슬립자세에서 착지자세로의 변환과 착지를 하는 동안 유연하고 시기적절한 올바른 조종간의 사용
6) 실속속도에서 부드럽게 착지, 지정된 착륙지점으로부터 400피트(120미터) 이내에 편류됨이 없고 비행기의 기축은 활주로의 중앙선상에 정렬되게 착륙
7) 접근과 착륙 중 측풍 수정과 방향 유지
8) 점검표에 의한 적합한 점검 수행
바. 복행
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 복행과 관련된 지식
1) Go-Around
▶ 접근을 계속하지 못하였을 때, 항공기의 Configuration과 Power를 변경하면서 접근을 포기하는 행위로써, 불안정한 Approach로 인해 Landing이 안정적이지 못하다 판단시 Go-around를 한다.
▶ 시계/계기 접근 구분없이 사용.
▶ 프로시져
- Power Full, Medium pitch Hold
- Airspeed Increase Check, VSI Positive rate Check, Flaps 20
- Passing 60kt, Flaps 10
- Passing 70kt, Flaps up
- ATC Contact(“Colle 00, Go-around“)
2) Missed Approach
▶ 계기접근 중 접근을 포기하게 되었을 때, 따라야 하는 발간된 절차 혹은 그 절차를 따르는 행위를 일컫는 말로,
▶ MAP에서 시작된다.
3) Low Approach
▶ Go-around를 수행하기 위한 목적으로 실시하는 접근절차
▶ Landing을 하지 않고, Approach 단계까지만 실시 후, 바로 Climb하는 조작.
▶ Landing / Touch and Go보다 시간이 단축되기에, Traffic Separation의 필요성이 더욱 증가되므로, Final Approach 전 반드시 Tower의 승인을 받아야 한다.
2) 착륙을 위한 접근시 적절한 복행시기의 판단
3) 즉각적인 이륙출력 사용, 나 +10/-5를 얻을 수 있는 상승 피치자세로의 변환
4) 가급적 다음접근을 위한 플랩위치로 플랩을 올림
5) 상승자세가 이루어진 후 landing gear를 올린다.
6) 안전기동고도까지 이륙 출력유지하고 이 후 비행장주를 위한 적절한 속도와 출력 조절
7) 상승을 통하여 방향유지와 적절한 바람 편류 수정
8) 적절한 소음 감소절차 수행
9) 적절한 비행장주로의 비행
10) 점검표에 의한 적합한 점검 수행
5. 성능기동
가. 급선회
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 급선회와 관련된 지식
2) 본 과목을 수행하기 위한 최소한 고도는 1,500피트 AGL(460미터) 이상
3) 비행교범에서 권고하는 진입속도 혹은 권고된 진입속도가 없을 경우 속도내에서 시험위원이 지정한 속도로 맞춤
4) 유연하고 균형 되게 45°±5°의 경사를 유지하며 급선회 360°실시후 시작침로의 ±10°이내에 롤 아웃
5) 시험위원의 지시에 의하여 반대방향으로 다시 한 바퀴 실시
6) 비행기 조종과 Orientation에 관한 적절한 주의력 분배
7)본 기동을 수행하는 동안 처음 고도의 ±100피트(30미터), 속도의 ±10 노트이내 유지
6. 지형지물 참조 기동
가. 사각형 비행
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 사각형 비행과 관련된 지식
2) 바람의 방향과 세기 결정
3) 활공이 가능한 거리이내에 비상착륙장을 고려한 적절한 지형지물의 선택
4) 사각형 비행으로 선정된 지형의 배풍경로(downwind leg)에 45°로 진입을 할 수 있도록 적합한 거리에서 비행장주 기동을 할 수 있게 계획, 처음은 왼쪽으로 비행
5) 일정한 사각형 경로가 그려지도록 직진 및 선회비행시 충분한 편류수정
6) 비행기조종과 지상항적에 대한 주의력 분배, 조화된 비행기 조작
7) 기동이 시작된 지점에서 같은 고도와 속도에서 종료, 시험위원에 의하여 반대방향으로 실시될 수 있음
8) 고도의 ±100피트(30미터), 속도의 ±10노트 이내 유지
나. S-선회
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) S-선회와 관련된 지식
2) 바람의 방향과 세기 결정
3) 활공이 가능한 거리이내에 비상착륙장을 고려한 적절한 지상 기준선 선택
4) 고도 600-1000피트AGL(180-300미터)에서, 선택된 지상 기준선에 직각인 배풍경로(downwind leg)에서 시작, 처음은 좌선회가 되도록 비행기동 계획
5) 양쪽으로 기동하는 동안 지상의 기준점으로부터 일정한 선회반경이 그려지도록 편류수정을 충분히 한다
6) 비행기조종과 지상항적에 대한 주의력 분배, 균형된 비행기 조작
7) 시험위원의 지시에 의하여 반대방향으로 실시될 수 있고, 기동이 시작된 지점에서 같은 고도와 속도에서 종료됨
8) 고도의 ±100피트(30미터), 속도의 ±10노트 이내 유지
다. 기준점을 이용한 선회
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 기준점을 이용한 선회에 관련된 지식
▶ 항적과 지상 참조물에 대한 주의 분배
▶ 지상의 한 참조점을 선정하여 그 주위를 일정한 고도를 유지하면서 약 45도의 선회 경사각을 이용하여 동일한 반경이나 거리의 완전한 원을 2회 또는 그 이상
▶ 정풍에서는 shallow 배풍에서는 steep 작은 지형지물 적당
1) TAAP AFH
▶ 사용고도: 600ft and 1000ft above level
▶ 목적: 하나의 지상참조물을 참고해 360도로 선회하는 기동
▶ 이유
- 항공기와 지상 사이를 선회반경을 명확하게 유지하며 360도 Turn을 하며 비행경로
- 지상참조물, 조종간 Control, 외부와 계기 Cross Check를 하며 간격유지하기 위함
▶ 기동방법
- 선회 반경을 유지하기 위해 선회 중 Ground Speed 변화에 따라 Bank를 조절하고,
- 배풍시 Steep Bank, 정풍시 Shallow Bank를 주며,
- 바람 방향에 따라 Windcorrection Angle을 조절 및 유지한다.
- 또한 고익기의 경우 날개가 내려가면 참조물에 가려질 수 있어 고도를 변경하거나 선회반경을 변경할 수 있어야 한다
2) 바람의 방향과 세기 결정
3)활공이 가능한 거리이내에 비상착륙장을 고려한 적절한 지상 기준점 선택
4)고도 600-1000피트 AGL(180-300미터)에서, 선택된 지상 기준점으로부터 적절한 거리, 배풍경로(downwind leg)에서 시작, 처음은 좌선회가 되도록 비행기동 계획
5)기동하는 동안 지상의 기준점으로부터 일정한 선회 반경이 그려지도록 편류수정을 충분히 하며 최대 경사각은 45°가 되도록 함
6) 비행기조종과 지상항적에 대한 주의력 분배, 균형된 항공기 조작
7)두 바퀴 선회, 기동이 시작된 지점에서 같은 고도와 속도에서 종료, 시험위원의 지시에 의해 반대방향으로 실시될 수 있음
8) 고도의 ±100피트(30미터), 속도의 ±10노트 이내 유지
7. 항법
가. 지문항법, 추측항법
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 지문항법과 추측항법에 관련된 지식
1) 지문항법(pilotage)
▶ 육상 또는 해안에서 시계비행이 가능시 가능한 항법으로써, 항공지도와 지형지물을 참고해 비행하는 항법이 며, 시계비행과 저고도에서 효과적입니다.
▶ 단, 한가지 Point에만 의존하면 안되며,
▶ Check point 설정시, 도로, 강, 기찻길, 호수, 발전소, 산, 구부능선과 같이 크고 인지하기 쉬운 것을 추천
- (명환)정의: 항공기 외부로 보이는 지형지물과 지도를 대조하여 계획된 경로상의 점검 지점(checkpoint)을 확인하고 항공기의 위치를 결정하고 비행 방향을 결정
- 추측항법과 무선항법과 같이 활용 - 강, 호수, 기찻길, 고속도로, 도시로 선정하며 경로를 벗어날 경우 조종사가 쉽게 인지할 수 있도록 할 것
- 점검 지점을 많이 선정할수록 좋지만 지점 간의 거리는 15 ~ 30nm 간격이 될 수 있도록 경로상에 비행 금지구역,제한국역 확인, 노탐 확인
- 기상 파악
- 경로상 대체 비행장 설정
- 잠시 IMC 상황이 되었을 때 사용하는 항법은?
2) 추측항법(dead reckoning Navigation)
▶ 해상, 운상등 명확한 물체가 없는 지역, 야간 또는 시정이 불량할 때 사용하는 방법이며,
▶ 속도계, 고도계, 나침반 등 기본적인 계기를 사용해 예상되는 경로를 추측하면서 비행하는 항법이다.
▶ 추측항법은 단시간 동안에는 비교적 정확한 위치 및 자세정보를 제공하지만,
▶ 시간이 지남에따라 바람으로 인해 오차가 누적된다는 단점이 있다.
※ 지속적으로 추측항법을 사용하면 안되며, 단시간에만 사용추천
- 현저한 참조물이 없는 지역을 비행하거나 야간 비행등 지형지물을 확인할 수 없는 지역에서 항법
- 현재의 위치에서 목적지까지 방향과 거리를 측정하고 바람의 방향을 계산하고 경로 유지를 위한 바람 수 정각을 구하고 대지속도를 구해 목적지 시간을 예상
3) 무선항법(Radio Navigation)
▶ 지상에 설치된 항행안전무선시설(NDB, VOR, DME, ILS등)로부터 송신된 전파를 수신해 항공기 위치를 파악하 고 거리 방위를 측정하는 시스템
4) 레이더항법(Rador Navigation)
▶ 야간, 설상 또는 시정이 불량한 기상상태시 레이더에 의해 지형을 판단하여 항공기 위치를 확인하는 방법
5) pilotage, dead reckoning 순서
▶ flight plan-항법지도(sectional, VFR terminal chart, 플로터 등)
▶ 기상정보 획득
▶ 노탐확인
▶ 항공기 성능 확인
▶ 출발지, 목적지 공항과 항행 안전시설 정보 확인
▶ 지도작성 – 비행경로(1. 이동지역 기상파악, 2. 비행경로상 노탐,금지구역, 3. 체크포인트 선정)
▶ 비행고도 설정 – 동홀서짝,VFR(항공기중심 수평 600m 가장 높은 장애물 300m, 그 외 150m)
▶ 항로 주변 제한 사항 확인
▶ 구간별 거리 및 진항로 측정
▶ Navlog – eta 산출
2) 지형지물만을 확인하며 기 계획된 항로의 비행
3) 항공도의 표시등을 비교하며 지형지물을 식별
4) 미리 계산해 놓은 침로, 대지속도, 구간시간 등을 이용하며 항행
5) 비행 전 준비에서 계산된 연료소모량, 대지속도, 침로 등과 항로비행 중 얻어진 실제 연료소모량, 대지속도, 침로 등의 차이를 기록하고 수정
6) 항로비행 중 계획된 항로에서 3마일 이내에 항상 위치
7) 체크포인트 등의 목적지에 도착예정시간의 5분 이내에 도착
8) 항로비행 중 순항고도의 ±200피트(60미터), 침로의 ±15°유지
9) 점검표에 의한 적합한 점검 수행
나. 항법장비와 레이다의 이용
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 항법장비와 항공교통관제용 레이다의 이용에 관한 지식
2) 적절한 항법시설의 선택과 식별
3) 항법시설로부터 비행기의 위치확인
4) 주어진 Radial 혹은 Bearing으로 주어진 Track을 따라 비행
5) 지상 송신국 통과를 인식
6) 송신음의 상실을 인식하고 적절한 행동을 취함
7) 항공교통관제소의 레이다 조언을 받을 때 적절한 무선 통화절차의 사용
8) 순항고도의 ±200피트(60미터) 이내 유지
다. 회항
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 회항절차에 관련된 지식
2) 적절한 교체비행장과 항로의 선택
3) 신속하게 교체비행장으로의 회항
4) 교체 비행장까지의 정확한 침로, 대지속도, 도착시간, 연료 소모량 등의 산출
5) 순항고도의 ±200피트(60미터), 침로의 ±15°유지
라. 위치 상실시의 절차
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 위치 상실시의 절차들에 관한 지식
▶ Climb: 높은 고도로 상승해서 더 넓은 지형을 보고 현재 위치 파악 및, Radio 범위 개선으로 더 나은 VOR 수신 가능
▶ Communication: 현재 연결되어 있거나, 주변관제기관과 통신을 하거나, 121.5Mhz 긴급 주파수를 사용
▶ Confess: ATC에 현재 상황을 알림
▶ Comply: ATC 지시에 따름
▶ Conserve: 최대 항속시간 또는 범위를 위해 동력과 속도를 줄여 연료를 절약.
2) 위치상실 상황이 발생하였을 때 가장 적절한 비행경로 선정
3) 기 계획된 혹은 적절한 침로 유지, 필요하다면 상승
4) 가장 가까운 곳에 식별이 쉬운 지형지물 확인
5) 가능한 항법장비의 이용, 도움을 얻기 위한 적절한 항공교통관제 기관과의 교신
6) 연료의 과다 소모와 기상상태 악화의 경우 비상착륙에 대한 계획
8. 저속비행과 실속
가. 저속비행시 기동
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 저속비행 기동과 관련된 지식
▶ 저속비행에서 Aerodynamic buffet or stall warning의 특징 또는 어떻게 컨트롤 하는지 경험으로 항공기의 실 속에 가까워질 때 항공기가 어떻게 반응하는지 느낌, 소리, 자세조종사의 인식을 향상 시킨다.
▶ 저속에서, 기동으로, 회복까지 실속경고를 듣지 않고 항공기를 제어가 가능할때를 경험하며 1G에서 Vs의 위 5 에서 10노트 잡기
▶ 이륙, 상승, 하강, 착륙시 접근, Go around에서 저속 비행 경험하기
1. 정의
▶ Minimum Controllable Airspeed 부근에서 기동하는 것으로, 이륙직후 상승상태나 착륙직전 Flare 상태와 같은 저속 상태에서 항공기의 특성을이해하고 이에 맞게 기동하기 위함이다.
2. 하는 이유
▶ Reverse Command Area는 Best Endurance Speed 이하에서 속도와 Power의 관계가 반대가 되는 구간을 뜻한 다. 이 구간에서 동일한 고도를 유지하는데 있어 낮은 속도에서는 더 큰 power가 요구되고, 높은 속도에서는 더 적 은 power가 요구된다.
▶ Reverse Command Area에서 기동하는 예시는 Short Field Landing이 있는데, 이 상황에서 만약 침하율이 높을 때 그것을 줄이기 위해 조종사는 Power를 보충하는데 이때 Power를 보충하지 않을 시 항공기는 Stall이나 Flare를 할 수 없다. 즉 낮은 고도에서 큰 Power를 갖게 되지만, 그 Power가 속도 증가보다는 고도를 유지하는데 사용.
2) 본 과목을 수행하기 위한 추천된 고도 또는 1,500피트(460미터)AGL 이상의 고도 중 높은 고도 선택
3) , +10/-5노트에서 안정되어야 함
4) 시험위원의 지시에 의한 Configuration에 뱅크, 조화된 조종으로 직진수평 및 수평선회비행 실시
5) 시험위원의 지시에 의한 Configuration에 경사각, 균형된 조종으로 상승․강하와 직진과 선회 실시
6) 비행기조종과 비행상태에 대한 주의력 분배
7) 지정된 고도의 ±100피트(30미터), 침로의 ±10°. 속도의+10/-5 노트 이내 유지
8) 수평선회를 하는 동안 30°를 넘지 않는 범위내에서 지정된 경사각 의 +0/-10°이내 유지. 상승 및 강하 선회를 하는 동안 20°를 넘 지 않는 지정된 경사각의 +0/-10°이내 유지. 지정된 침로의 ±10° 이내에 롤아웃. 지정된 고도의 ±100피트(30미터) 이내에 수평 조작 완료
나. 무동력 실속
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 무동력 실속과 관련된 지식, 불균형 조종의 결과로 발생되는 실속의 항공역학적 이해를 포함하여 무동력 실속의 인지와 회복 조작이 강조되어야 함
PWR Off stall은 주로 Landing 혹은 Approach 단계에서 발생하는 Stall에 대비해 훈련하는 것 이다.
▶ 주로 랜딩 어프로치 상태에서 발생할 수 있는 상황을 가정하며 landing configuration 상태에서 기동
▶ 정상적인 어프로치 속도를 초과하는 접근은 비정상적인 노즈 하이 자세를 유발 할 수 있기 때문에 피해야 한다.
▶ 이러한 상황 가정 노멀 어프로치 속도로 감속될 때 까지 일정한 고도를 유지하고 속도 유지를 위해 항공기를 부드럽게 노즈 다운하며 항공기의 자세와 속도가 안정되면 항공기의 노즈를 부드럽게 들어올려 스톨 유발, 방향 조절은 러더 사용
▶ base leg로부터 final app까지의 선회를 대비하여 shallow bank turn을 실시하면서도 수행, 스톨이 발생하기 전 까지 일정한 선회율 유지할 것 대략 90도 정도의 헤딩 변화 안에서 스톨이 만들어 질 것
▶ 회복하려면 angle of attack을 줄여주고 heading을 유지하며 날개의 수평을 유지
2) 본 과목을 수행하기 위한 권고된 고도 또는 1,500피트(460미터) AGL 이상의 고도 중 높은 고도 선택
3) 시험위원의 지시에 의해, 접근 및 착륙 Configuration으로 안정된 접근 자세 유지
4) 접근 및 착륙자세에서 실속이 발생될 수 있는 자세로 유연하게 전환
5) 실속을 수행하는 동안, 직진비행이라면 지정된 침로의 ±10°이내, 선회비행이라면 30°뱅크를 초과하지 않는 범위이내에서 지정된 뱅크의 +0/-10°이내를 유지
6) 기체의 흔들림이나 조종성의 상실과 같은 초기 항공역학적인 실속을 인지하고 알림
7) 최소한도의 고도손실을 위하여 실속발생 후 즉각 피치자세를 낮추고 동시에 출력을 증가시켜 실속으로부터 회복, 직진수평 비행으로 되돌아가기 위하여 날개를 수평으로 만듬
8) 지정된 위치로 플랩을 올림, 지속적 Positive 상승률 확보 후 Landing gear를 올림(착륙장치가 올려지는 비행기의 경우), 로 가속 후 플랩 전부 올림, 지정된 고도, 침로, 속도로 복귀함
다. 유동력 실속
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 유동력 실속과 관련된 지식, 불균형 조종의 결과로 발생되는 실속의 항공역학적 이해를 포함하여 유동력 실속의 인지와 회복조작 강조
PWR On Stall은 이륙 후, 상승시 발생하는 Stall에 대비하여 실시하는 기동이다.
▶ take off와 상승 시 발생되는 예상치 못한 stall이 발생 하는 것을 알기 위해 수평상승비행과 15~20 bank를 갖는 상승 선회 포함하며 take off configuration을 유지 clean config에서 실행
▶ 항공기의 상승자세가 만들어 지는 동안 파워는 take off power로 조절하거나 climb power로 조절
2) 본 과목을 수행하기 위한 지정된 고도 또는 1,500피트(460미터) AGL 이상의 고도 중 높은 고도 선택
3) 지정된 이륙 혹은 출항 Configuration, 속도, 출력을 맞춤
4) 이륙 및 출항자세에서 실속이 발생될 수 있는 자세로 유연하게 전환
5) 실속을 수행하는 동안, 직진비행이라면 지정된 침로의 ±10°이내, 선회비행이라면 20°경사각를 초과하지 않는 범위이내에서 지정된 뱅크의 +0/-10°이내를 유지
6) 기체의 흔들림이나 조종성의 상실과 같은 초기 항공역학적 실속을 인지하고 알림
7) 최소한의 고도손실을 위하여 실속발생 후 즉각 피치자세를 낮추고 동시에 출력을 적절히 증가시켜 실속으로부터 회복, 직진수평비행으로 되돌아가기 위하여 날개를 수평으로 만듬
8) 지정된 위치로 플랩 올림, 지속적 Positive 상승률 확보 후 Landing gear 올림(착륙장치가 올려지는 비행기의 경우), 로 가속 후 플랩을 전부 올림, 지정된 고도, 침로, 속도로 복귀함
라. 스핀 인지
○ 목 적 : 시험관에 의하여 응시자는 다음 사항의 스핀과 관련된 기초적 지식을 평가하기 위함(구술사항)
1) 비행 중 비의도적인 스핀이 일어날 수 있는 비행상황
▶ 항공기가 나선 모양의 비행경로를 따라 지면을 향해 자동 활공하는 악화된 스톨상태, 날개는 스톨 상태로 양력이 거의 발생하지 않는다
2) 비의도적인 스핀의 인지와 회복 조작기술
▶ 스톨 초기 한쪽 날개가 기울어지는 경우 기수가 내려간 날개 방향으로 yaw가 되려할 때 반대방향으로 러더 사용
3) 실기시험에 상용되는 비행기에 대한 권고된 스핀회복 절차
▶ Power – Idle
※ Thrust가 강할 시, Horizontal Stabilizer에 가해지는 Tail Down Force가 강해 Nose up이 되려고 한다. 그렇기 때문에 Critical AOA아래로 낮춰야 하기에 Power를 줄인다.
▶ Aileron Neutral
※ 비대칭적 양력과 항력 발생을 없애줘야 하기 때문에 Aileron을 중립에 두어야 한다.
▶ Opposite Rudder
※ 회전하는 방향 반대로 Rudder를 최대로 차 회전을 멈춰야 한다.
▶ Yoke Full Forword
※ 현재 Critical AOA를 넘어 Stall에 들어간 상태이기에 Yoke를 앞으로 밀어 Stall에서 벗어나야 한다.
▶ Rudder Neutral
▶ Level Pitch
+Spin의 정의 및 발생 이유(AFH)
▶ 스핀 도는 방향을 아는 방법: 볼튀는 반대방향
▶ 스핀이란, 항공기가 Full Stall 상태에서 한쪽 날개는 Stall에서 회복하고, 한쪽날개는 더 깊은 Stall에 빠지면서 나선형으로 Dive하는 현상이다.
▶ 발생원리: 양쪽 날개가 완전히 Full Stall이 발한 상태에서 한쪽으로 Yawing이 발생시 Spin이 생기며, 항공기가 수직축 중심으로 회전해 Outboard wing이 inboard wing보다 더 많은양력이 발생되며, Rolling이 발생하는데 Inboard wing은 stall이 더 깊어지고, 항력이 증가하고, 더 큰 yaw와 roll이 발생하면서 결국 나선형으로 Dive하게 된다.
9. 기초 계기비행
가. 직진수평비행
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 직진수평 비행을 하는 동안에 자세 계기비행과 관련된 지식
2) 적절한 계기확인(Cross-check), 판단(Interpretation), 조화된 비행기 조종 등을 통하여 비행계기만으로 의존하며 직진 수평 비행 유지
3) 고도의 ±200피트(60미터), 침로의 ±20°, 속도의 ±10노트 이내 유지
나. 정속 상승
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 직전 정속상승 비행을 하는 동안 자세계기비행과 관련된 지식
1) 정률, 정속
▶ 정률일때는 VSI보고 FPM을 맞춘다.
▶ 정속일때는 속도계를 보면서 속도를 맞춘다.
2) 지정된 상승 Configuration 수립
3) 적절한 계기확인(Cross-check), 판단(Interpretation), 조화된 비행기 조종 등을 통하여 지정된 침로로 상승피치 자세로 전환과 출력 조절
4) 수평비행에서 지정된 고도로 비행계기만을 이용하며 정속상승 수행
5) 지정된 고도에서 수평 비행조작 및 고도유지, 고도의 ±200피트(60미터), 침로 ±20°속도의 ±10노트 이내 유지
다. 정속 강하
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 직진 정속강하 비행을 하는 동안 자세계기비행과 관련된 지식
2) 지정된 강하 Configuration을 수립
3) 적절한 계기확인(Cross-check), 판단(Interpretation), 조화된 비행기 조종 등을 통하여 지정된 침로로 강하피치 자세로 전환과 출력 조절
4) 수평비행에서 지정된 고도로 비행계기방식으로 정속강하 수행
5) 지정된 고도에서 수평 비행조작 및 고도유지, 고도의 ±200피트(60미터), 침로 ±20°속도의 ±10노트 이내 유지
라. 지정된 침로로의 선회
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 지정된 침로로의 선회를 하는 동안 자세 계기비행과 관련된 지식
2) 적절한 계기확인(Cross-check), 판단(Interpretation), 조화된 비행기 조종 등을 통하여 수평선회 자세로 전환
3) 비행계기만을 이용하며 고도를 유지하고 지정된 침로로의 선회를 수행, 고도의 ±200피트(60미터), 표준선회율과 지정된 침로에 정대, 침로의 ±20°, 속도 ±10노트 유지
마. 비정상 비행자세로부터의 회복
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 비 정상자세 하에서 자세 계기비행과 관련된 지식
▶ Unusual Attitude-Nose High: Nose low, Power Full, Wing Level, Horizon Cut,
▶ Unusual Attitude-Nose Low: Power Idle, Wing Level, Pitch up
2)비행계기만에 의한 비정상자세의 인지, 적절한 계기확인(Cross-check)과 판단으로 올바른 절차를 통한 유연하고 조화된 비행기 조종으로 안정된 수평 비행자세로 즉각적인 회복 조작
바. 무선통신, 항법장비 및 시설, 레이다의 이용
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 비행계기만을 이용한 계기비행을 하는 동안 무선통신, 항법장비 및 시설을 이용할 수 있고 레이다의 이용이 가능한 상태에 관한 지식
(1) 전방향표지시설(vhf omni directional range)
▶ 진입 또는 항행하는 항공기에게 자북을 기준으로 방위각 정보를 제공
▶ 항행안전무선시설의 설치 및 기술기준에 의하면 111.975 ~ 117.975mhz / icao 108 ~ 111.975mhz
▶ 코스의 정확성 +2이내이며
▶ Terminal vor은 공항 내 dme와 같이 사용하며 비정밀 접근용으로 사용
▶ en route vor은 산꼭대기 tacan과 병설하여 사용
▶ faa 경우 terminal, low, high
▶ line of sight 특징
▶ 지상점검시 오차 +_4 공중점검은 +_6 이내 dual vor 일 경우 4도 이내
(2) 전술항행표지시설(tactical air navigation)
▶ UHF 대역 사용하며 962 ~ 1213mhz
▶ 방위와 거리 동시 송출
(3) 초단파 전방향표지시설(vortac)
▶ vor 방위, tacan 방위와 거리 정보 제공
(4) 거리측정시설(distance measuring equiment)
▶ 항공기와 지상기지국까지의 경사거리 제공
▶ 199nm까지의 거리에서 1/2mile 또는 거리의 3% 중 더 높은 수치 이내의 정확성을 가진 신호 수신
(5) 1차 감시레이더 / primary surveillance radar
▶ 지상 장비에서 전파를 발사하면 항공기나 공중 이동 물체에 반사되어 되돌아온 신호를 이용하여 물체를 식 별해 내고 그 목표물의 거리, 방위를 탐지하는 장비이다.
▶ 레이더 탐지 거리 권내에 있는 항공기에서 반사되어 온 신호를 계산하여 거리 및 방위 정보를 지상의 관제 사에게 제공하여 항공기 유도를 할 수 있도록 하는 장치이다
(6) 2차 감시레이더 / secondary surveillance radar
▶ 레이더 송신기에서 안테나를 통하여 질문 전파를 발사하면 항공기에 탑재된 트랜스폰더는 그 전파를 수신한 후 약 3us 지연시킨 후 응답 전파를 송신하며,
▶ 지상의 수신 장비에서 응답 코드를 분석하여 항공기 식별 코드, 고도, 거리 및 방위 정보를 알려주는 장치이다.
2) 적절한 항법시설의 선택과 주파수 및 음성 확인
3) ATC 지시의 수행과 항법장비를 이용한 비행
4) 최소 안전 고도(MSA) 결정
5)지정된 고도의 ±200피트(60미터), 침로의 ±20°, 속도의 ±10노트 이내 유지
10. 비상 절차
가. 비상강하
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 비상강하와 관련된 지식
2) 비상강하가 요구되는 긴급상황을 인지
3) 급강하를 위한 권고된 Configuration속도나 그 속도의 ±5 노트 유지
4) 적응력, 주의분배력, 올바른 계획수립에 대한 능력
5) 비상 점검표에 의한 적합한 점검
나. 비상접근 및 착륙
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 비상시 접근 및 착륙절차에 관한 지식
1) Emergency
▶ Forced landing: 비행이 더이상 불가능
▶ Ditching: 수상에서 발생
▶ Precautionary: 추가적 비행은 가능하지만 추천되지 않을 때 공항이 아닌 곳에 착륙, 비정상적 상황
2) 권고된 최적활공 자세와 Configuration유지와 그에 맞는 속도±10노트 유지
3) 활공거리 이내에 적절한 착륙지역의 선택
4)고도, 바람, 지형과 장애물 등의 요소를 고려하여 선택한 장소에 착륙할 수 있도록 비행경로를 계획하고 실행
5) 비행고장에 대한 원인 분석과 가능하다면 고장을 수정하도록 시도
6) 비행 중 적극적인 항공기의 조작이 유지되어야 함
7) 비상 점검표에 의한 적합한 점검 수행
다. 각 계통 및 장비의 고장
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 실기시험에 사용되는 항공기의 시스템과 장비고장의 인지, 원인, 조치 등에 관한 지식
2) 다음과 같은 사항의 가상적인 비상시의 상황분석과 적절한 조치
a. 엔진의 부분적 또는 완전출력 상실
b. 불규칙한 엔진작동과 과열
c. 기화기 혹은 공기 흡입계통의 결빙
d. 오일 압력 감소
e. 연료 고갈
f. 전기계통 고장
g. 비행계기 고장
h. Landing gear 또는 플랩 고장
i. 트림의 고장
j. 급작스런 츨입문 또는 창문 열림
k. 기체 결빙
l. 엔진 내부의 스모그/화재
m. 실기평가에 사용될 비행기로 비행중 발생할 수 있는 기타 비상 상황
3) 비상 점검표에 의한 적합한 점검 수행
(1) Engine Fail 절차
▶ Restart 하면 안되는 조건:
1. Engine에 화재 발생시
2. Bird Strike로 인한 기체 손상시
3. 화산재가 Engine에 들어갔 을시
4. Engine Oil과 연료가 없을시
5. 고도가 낮을시.
(2) Engine Fail시, 고도 몇ft에서 Turn하여 활주로 착륙 가능?
▶ 항공기가 T/O후, Engine Fail시, 조종사의 반응시간은 약 4초이며, 4초안에 Rwy로 Turn할지 결정하고, Standard Rate of turn으로 180도 도는데 60초가 소요된다. Glide Speed 68kt로 돌면 2,100ft이며, 선회 완료시 Rwy 에서 약 4,200ft 떨어져있다. Rwy로 H/D을 향하기 위해 약 45도 더 돌아야 하기에 선회각도는 225도가 된다. 따라 서 225/3=75초에 4초를 더해 총 79초 소요된다. Power off Clide 상태에서 항공기는 약 1,000fpm으로 강하시, 총 79초동안 1,316ft 강하한다. 최소 1,316ft에서 TurnBack해야 Rwy에 들어올 수 있다.(????, Impossible turn시 그 이하도 가능함)
(3) 울진에서의 절차
▶ Engine Fail 절차
▶ Radio Fail 절차
라. 비상장비 및 구조장비
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 비행 실기시험 시 사용될 비행기에 대한 다음과 같은 비상장비와 구조장비에 관한 지식
a. 기내에서의 탑재위치
b. 운용 또는 사용 방법
c. 사용될 수 있는 요구조건
d. 안전하게 보관하는 방법
e. 다양한 기온과 지역에 따른 적당한 비상장비와 구조 장비
2) 비상 점검표에 의한 적합한 점검
11. 비행 후 절차
가. 착륙 후 절차
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 착륙후 절차와 관련된 기초적 지식
2)장애물 회피 및 적절한 바람의 영향을 수정하면서 주기(Parking)/급유장으로 지상 활주
3) 점검표에 의한 적합한 점검 수행
나. 주기와 안전 확보
○ 목적 : 응시자의 다음과 같은 사항을 평가하기 위함
1) 비행기 주기와 안전절차와 관련된 기초적 지식, 주기에 사용되는 수신호와 탑승자에게 하기 절차의 설명 등을 포함
2) 램프장 주위의 사람이나 시설 및 장비에 위해가 되지 않게 주기함
3) 정해진 절차에 따라 엔진정지, 비행기 내부에 대한 안전점검
4) 만족스런 비행후 점검
5) 점검표에 의한 적합한 점검 수행
----------------추가적인 질문
1. 가로세로비?
-Aspect ratio라고 하며 날개의 chord line과 Wing span의 비율을 말한다. Aspect ratio가 높을수록 항공기의 날개는 글라이더처럼 길다는 것을 얇고 길다는 것을 의미한다. Aspect ratio가 커질수록 유도항력은 적어지는 현상이 있으며 양력이 증가한다. 그 이유는 날개의 wing tip이 날개의 main portion으로부터 멀리 떨어져 있기 때문에 Wing tip Vortices가 줄어들기 때문이다.
2. T/O 후 공역 들어갈때 최소 몇ft에서 가능한가?
3. Turn 수행시 선회리드, VSI리드
-선회리드: Bank/2, VSI: 10%?
4. TWR에서 불러주는 바람값은 몇 피트인가?
-10m(33ft) Ref. 항공기상서비스 사용자 안내서 165p
5. On stall Off stall 의 목적
On Stall 목적: 이륙후, 상승시 발생 가능한 Stall에 대비한 인지능력과 회복하는 것을 훈련하기 위해.
Off Stall 목적: 항공기가 착륙을 위해 파워를 줄이고 Landing Configuration으로 접근하게 되는데 이때를 일어날 수 있는 Stall을 가정하고 인지능력과 회복하는 것을 훈련하기 위해.
6. TWR에서 빨리 올라가라하면 어떤 스피도로 올라가야하나?
-Vy, 주어진 시간 내에 최대 상승가능한 속도이기 때문.
7. 비행착각이란?
8. 잘못된 랜딩 4종류
-Floating, Ballooning, Bouncing, Porpoising
9. 비행중 스트레스는 무엇을 야기하는가(본능적 버릇, VIP syndrome 등등)
10. 측풍착륙 – 활주로 연장되는 선과 기축을 맞출 것
11. ENG fail시 restart를 하면 안되는 조건
12. 단발프롭 왕복엔진 시동전 주의사항: Prime과 Clear prop!
13. Forward Slip?
-증속없이 고도를 급격히 깎고 하강률을 증가시키는 방법. 한쪽 날개를 풍상방향으로 낮춤과 동시에 기수가 반대쪽으로 yaw할 정도로 충분한 러더를 가한다. 이때 러더의 양은 항공기 기존 TRK을 유지할 정도이고 Bank angle은 침하율을 조절한다. 회복은 날개를 수평으로 만듦과 동시에 러더에 가한 압력을 풀어주면서 pitch를 정상 활공자세로 조정함으로써 slip이 중단된다. Flap은 보통 up상태로 유지된다.