구모기 ver.3
운항전 점검사항
METAR
-Aerodrome routine meteorological report 혹은 Aviation Routine Weather Report의 약어이며 정시관측보고 라고하며 전문의 순서는 아래와 같다.
-보고형식: METAR와 SPECI로 나눈다. METAR는 매시 정시보고이고 SPECI는 METAR 발표 후 특별한 보고 상황이 야기된 기상일 경우 발표하는 형식이다.(SPECI: Non Routine aviation weather report)
-SPECI: 특별관측보고라고 하며, 매 정시관측 사이에 지상풍, 시정, RVR, 일기, 구름에 관한 특정 기준값 이상으의 변화가 있을 시 발행한다. *인천공항은 매 30분 간격으로 METAR가 발행되므로 생략된다.
-ICAO 비행장 식별 부호: 각 국가별 주요 공항에 대하여 4개의 대문자 알파벳으로 구성되어있다.
-보고일자와 시간: 관측 일시를 의미하며 관측이 이루어진 시각과 날짜를 6개의 숫자로 표시한다. 앞의 두자리 숫자는 날짜, 나버지 네자리 숫자는 UTC를 의미한다. 1시간에 1번씩 보고가 이뤄지며 인천공항은 30분에 1번씩 이다.
-보조 수식용어: 보조 수식어는 ASOS(자동 지상관측 보고시스템)에서만 사용하는 용어이며 따라서 생략 가능하다.(AUTO: 자동기상 보고시스템으로 관측됨, COR: 이전의 METAR/SPECI자료를 수정할때 사용)
-풍향/풍속: 5개의 숫자로 표현됨.
첫 3자리=풍향(진북 기준, 10단위) 나머지 2자리=풍속(kt, 일부 사회주의 국가에서는 meter단위 사용 하기도 함.)
G(gust): 돌풍을 말하며 평균풍속에 10KT이상 차이가 나면 사용.
V(variable): 풍향이 60도 이상, 180도 미만으로 변하고 평균풍속이 3kt이상일 때 양 극단 풍향 사이에 V를 넣어서 표기함. VRB: 풍향 변동이 60도 이상, 180도 미만이고 평균풍속 3kt 미만일 경우, 풍향 변동이 180도 이상이고 평균 풍향 관측 불가할 경우, 천둥번개가 공항 통과할 때는 바람의 양 극단 방향 관계없이 VRB 표기함.
-시정: 시정은 우시정과 악시정으로 구별됨.
우시정: 수평면원 절반 이상이 최대 시정과 같거나 그 이상일 경우. 악시정(보통 유럽에서 사용)이 사용될 경우 비고란에 별도 표시 됨. 네자리 숫자로 구성되어 있고 단위는 미터 혹은 킬로미터 이다.(미국은 SM)
-활주로 가시거리: 4자리 숫자이며 미터단위다.(미국은 FEET)
U: 5분간 시정이 100m 증가,
D: 5분간 시정이 100m 하강,
N: 시정변동 없음,
P: RVR 측정한계 이상,
M: RVR 측정한계 이하,
////: 관측안됨 혹은 제공안함.
V: RVR 수치중 가장 낮은것 과 가장 높은것 명시할 때 사용. VOLMET에서의 RVR수치는 Touch Down Area값을 말함.
-기상현황: 현재일기의 강도 및 인접성을 표현하는 것으로, METAR에서는 공항반경 10km 내 기상현상을 명시한다.
-하늘상태(운량): 하늘 상태를 8등분 하여 기상 현상 발생 지역의 부분을 나타내며, 단위는 8oktas이며 다음과 같다.
CAVOK:
시정 10km이상
5000ft 미만 혹은 HMSA(Highest Minimum Sector Altitude *MSA: 공항부근 항공안전무선시설을 중심으로 25NM내에 위치한 모든 물체의 높이로 부터 최소 1000ft의 여유를 두고 설정한 비행 안전최저고도)중에 더 높은 것 아래에 운저고도가 있는 구름, CB, TCU 없을 때
강수, 대기물 먼지현상, 천둥번개 등 중요일기가 없을 때 사용하는 것.
SKC: 구름이 없지만 CAVOK조건 불충족 할때. (수동)
CLR: 12,000ft미만에 구름 없지만, CAVOK조건 맞지 않을때 (자동)
NSC: 운항 상 주요한 구름 없고 수직시정 제한 없지만 CAVOK조건 맞지 않을 때
FEW: 1/8~2/8 oktas
SCT: 3/8~4/8 oktas
BKN: 5/8~7/8 oktas
OVC: 8/8 oktas
-하늘상태(운고): 보통 공항표고로부터 AGL단위를 사용하여 3자리 숫자로 100단위 FEET로 표시함.
///: 고도 알 수 없음.
FAA: BKN이상으로 보고된 구름의 가장 낮은 부분 혹은 수직시정이 차폐되는높이
ICAO: 20,000ft이하에서 하늘의 절반을 가린 구름 높이
-온도 및 노점온도: 2자리 숫자로 구성되어 있으며 단위는 섭씨 이다. 영하일 경우 앞에 M을 붙여서 표시 한다.
-기압고도: hPa이나 inHg단위로 표시하며
Q: QNH를 뜻하며 hpa단위 이다.
A:Altimeter setting을 뜻하며 inHg단위 이다.
-NOSIG:(NO SIGnificant change)
중요한 일기변화가 없을 때
현재의 날씨가 향후 2시간 동안 변화가 없을 것으로 예상될 경우
TAF
-TAF란 Aerodrome forecast 즉 공항예보를 말하며 ARP로부터 8km의 기준반경을 가지고 구름예보는 16km의 반경을 가진다. 매일 24시간 중 0500Z, 1100Z, 1700Z, 2300Z 총 4회 발표 하며 각각 6시간 간격으로 발표된다. 구성 요소는 다음과 같다.
-보고의 종류: TAF에는 일반 TAR(정기예보발표)와 TAF AMD(수정예보)가 있고 TAF AMD는 진행중인 기상을 더이상 적절히 설명할 수 없거나, TAF가 현재 기상이나 예상 기상을 제대로 나타내지 못한다고 생각하면 기상예보관이 수정 TAF를 발표한다.
COR:정정,
RTD:지연
-관측소 식별자: METAR와 마찬가지로 ICAO 지역식별자 사용
-유효날짜와 시간: ex)1106/1212: 11일 6시 UTC시작, 12일 12시 UTC 종료를 뜻하고 대부분이 24시간의 TAF를 갖지만 선정된 몇몇 공항들은 30시간의 TAF를 갖기도 한다. 그러나 수정, 지연, 정정 예보는 유효시간이 24시간 이내이다. 만약 시간제로 운영되는 공항의 경우 TAF의 끝에 AMD NOT SKED를 붙여서 종료 또는 예정된 관측 재개시간을 표시한다.
ex)관측 종료시간: AFT 120200, 관측 재개시간: TIL 171200Z
-변화군: 변화군은 특정 기준값 이상으로 변화될 것으로 예상될 때 사용하며 지시자는 BECMG, TEMPO, FM등이 있다.
-변화지시자(BECMG): 특정 기간동안 규칙,불규칙 적으로 변화 예상될때 사용. 보편적으로 2시간을 초과할 수
없으며 어떠한 경우라도 4시간 초과 못함.
-변화지시자(TEMPO): 특정 기간동안 일시적으로 변화 예상될 때 사용. 변화한 기상상태 시간의 총 합이 시작시간과 종료시간의 절반 이상이고 한번 변화하면 유지시간이 최대 1시간 미만 이어야 한다.
-변화지시자(FM): 특정 시간에 다른 기상현상으로 뚜렷하게 변화할 것으로 예상할 때 사용.
-확률지시자(PROB): 특정 기간에 예상되는 기상현상의 발생 확률이 30혹은 40%일때 사용. 30%미만은 중요하지 않으므로 언급 않고, 50%이상이면 변화지시자를 사용하여 표현한다. 그러므로 BECMG 혹은 FM과 함께 사용 못한다.
-NSW: 발생한 일기현상의 종료
SIGWX
-Significant Weather의 줄임말이며 인천FIR내에서 항공기 운항에 영향을 줄 수 있는 중요기상예보를 말한다. 내용은 다음과 같다.
-저고도(10,000ft 이하), 중고도(FL100~250), 고고도(FL250~630)으로 구성됨.
-저고도 중요기상예보는 지면으로부터 FL100까지 이지만 산악지역은 FL150까지 적용됨.
-고정유효시각에 예상되는 기상현상을 표현하며 유효시각 전 후 3시간 내에서 활용된다.
SIGMET
-인천FIR 내 항공기 안전운항에 영향을 줄 수 있는 기상현상이 발생하거나 기상현상의 변화가 예상될때 발표하는 특보이다.
-유효기간 시작 4시간 전 발표, 화산재 혹은 열대저기압은 사전 경고를 위해 12시간 전 발표. 최소 6시간마다 현행화 해야함.
-유효시간은 4시간 초과 하면 안됨. 단, 화산재와 열대 저기압 같은 특별한 경우 6시간까지 연장됨.
-관측되는 정보는 OBS, 예측되는 정보는 FCST를 UTC와 함께 사용.
AIRMET
-인천 FIR내 10,000ft이하 저고도(산악지역은 15000ft혹은 그 이상)를 운항하는 항공기에 영향을 줄 수 있는 기상현상의 변화가 발생하거나 혹은 발생이 예상될 때 발표하는 특보 이다.
-예상 시각 4시간 전 발표, 유효시간은 4시간 초과하지 않음.
-0001UTC부터 일련번호 새롭게 갱신.
-관측:OBS, 예측:FCST를 사용하여 UTC와 함께 표기한다.
W&B
Empty aircraft: Basic Empty Weight를 말하며, MEW에는 포함되지 않지만, 항공기를 직접 운용하는 회사에서 운항에 필요한 설비 및 장비를 추가 장착하거나 장탈한 장비를 조정한 중량이다. BEW에 포함되는 Item은 다음과 같다.
1. Uncountable Fuel
2. Toilet Fluid and Chemical Charge
3. Life Raft, Life Vest등 Emergency Equipment
4. 객실 서비스를 위한 Galley Structure 및 Bar Unit
5. Fly Away Kit Bin
6. 보안도어
SOW: Standard Operating Weight이며 표준 중량으로서 Operating Empty Weight(OEW), Basic Operating Weight(BOW), DRY Operating Weight(DOW)라고도 한다. 즉, SOW에 승객 및 화물과 연료만 탑재하면 실제 운항할 수 있는 중량으로 BEW에 항공기를 직접 운항 시키는데 필요한 항목을 합한 중량이다. 이 SOW는 운항하는 비행의 종류 및 비행 구간에 따라 달라지며, 각 기종별 POM을통해 대표 값을 알 수 있다.
SOW에 포함된 Operating Item은 다음과 같다.
1. 운항승무원
2. 객실승무원
3. 음식물, 기타 서비스 품목 및 기내 판매품
4. Fly Away Kit
5. Potable Water
Zero Fuel Weight: 어느 구간을 운항하기 위해 모든 승객 및 화물을 탑재하고 연료만을 탑재하지 않은 상태에서의 항공기 총 중량. Operating Weight에 Total Payload(승객과 화물의 중량을 합한 것)를 합한 것 이다. (ZFW=SOW+PAYLOAD)
+항공기 구조적 강도를 고려하여 중량한계가 설정되어 있는 무게를 Max Zero Fuel Weight(MZFW)라고 한다. 날개에 연료를 탑재하는 항공기 특성상 날개의 무게가 가벼울수록 위로꺾이는 Bending moment가 발생하여 날개와 동체의 접합부에 힘이 가해진다. 이때 제작사는 최대로 견딜 수 있는 하중을 구하기 위해 별도의 시험을 진행 하였고 얻어진 수치는 AFM에 기록되어있다.
Taxi Weight: 승객과 화물을 탑재하고 연료를 보급한 상태의 중량.
Max Taxi Weight: 항공기 구조적 강도와 감항성을 고려하여 설정한 무게.
Take Off Weight(TOW): Taxi Weight - Taxi fuel의 값으로서 Taxi Fuel을 소모한 상태의 이륙전 중량이다.
+Taxi Fuel: Push-back 시점부터 Takeoff 전까지의 Engine 시동 및 APU에 사용되는 연료와 지상활주에 소비되는 연료를 말한다. 목적공항 도착 후 Taxi-in Fuel은 별도로 고려하지 않고 Reserve Fuel로 충당한다.
Landing Weight: LDW=TOW-BURN OFF FUEL이다.
+Burn off Fuel: 항공기가 이륙하여 목적공항에 도착 할 때까지 소모되는 연료이며, Trip Fuel라고도 한다. Max Landing Weight: Landing gear가 지탱 할 수 있는 착륙시의 최대값으로서 설정된 weight이다.
AGTOW(Allowable Gross Take Off Weight)
MTOW가 정해져 있어도 TOW는 여러 이유들에 의해 제한을 받는다. 즉 Burn Off Fuel외에 Holding패턴을 수행할때 필요한 연료, 기상악화로 인해 교체공항까지 가기위한 Alternate Fuel 및 기타 예비연료를 탑재하므로 TOW가 변한다. 따라서 AGTOW는 매 비행마다 산출되어야 하며 아래의 조건 중 가장 작은 수치를 AGTOW로 정한다.
1. MTOW: 항공기 구조적 강도에 의한 제한 중량
2. MLDW + BURN OFF FUEL: 착륙시 MLDW를 초과하지 않기 위함
3. MZFW + TOF: 항공기에 여러 항목이 탑재됨에 있어, MZFW를 초과 하지 않게 하기 위함
4. RWY LIMIT TOW: 활주로 길이, 장애물, 온도 등 항공기 성능상의 이륙중량
기상
-윈드시어는 어떤 고도에서도 갑자기 발생할 수 있다. 윈드시어의 강도는 단위거리당 풍향과 풍속의 변화율에 비례하여 강도가 결정되어지는데 이러한 변화율은 수평적 방향, 연직적 방향의 윈드시어로 구분되어진다.
실선으로 표시된 화살표의 길이는 풍속과 비례하고 방향은 풍향을 가리킨다. 풍향과 풍속의 차이에 의해 발생한 빈공간을 채우기 위해 윈드시어가 발생함을 알 수 있다. 이러한 회전하는 바람인 "윈드시어"는 아래의 기상현상에서 발생확률이 높아진다.
1. Temperature Inversion Layer
일반적으로 태양복사에너지로 인해 지면의 온도가 가장 높고 고도가 높아질 수록 점점 온도가 낮아진다. 그러나 기온역전층 에서는 고도가 높아짐에 따라 온도 또한 함께 높아진다. 이때 온도차이에 의해 공기 섞이면서 윈드시어가 발생 가능하고 온도차가 크면 클수록 열적평형상태에 도달하기 위한 공기의 섞임, 즉 윈드시어의 강도는 더 강력해진다.
만약 지표면에 따뜻하고 가벼운 공기(a)가 산개되어 있고 그 위에 차갑고 무거운 공기(b)가 산개되어 있다면 a는 올라가려 하고 b는 내려가려는 현상이 생기고 이는 윈드시어가 된다. 이러한 경우는 항공기가 이착륙 하는 저고도에서 만들어지므로 항공기 속도가 높지 않은 상태에서 난류와 조우할 수 있는 위험이 있다. 기온역전층은 보통 안정된 고기압권에서 발생하고 통상적으로 고기압권 내에는 기류가 안정되어 윈드시어가 발생하지 않을 것으로 예상할 수 있으나, 이착륙을 위해 역전층의 위쪽 경계면을 통과하는 순간, 강도는 정확히 예측할 수 없지만 윈드시어가 발생할 수 있음을 인지해야한다.
2. Frontal Zone
한랭전선과 온난전선을 경계로 온도차가 크게 발생하고 이를 상쇄하기 위해 공기가 활발히 섞이며 윈드시어가 발생한다. 이러한 온도차는 한랭전선을 경계로 더 크게 발생하고 윈드시어도 더 강하게 발생한다.
3. TS Zone with Strong Vertical Circulation in the Atmosphere
TS발생지역의 CB구름에서 만들어지는 상승 및 하강기류는 천둥, 번개, 강수, 우박, 강풍, Microburst, Tornado, 강력한 윈드시어를 동반한다. Weather Radar에 수신된 강한 에코는 20nm이상 거리를 두고 회피한다.
4. Jet Stream and CAT
CAT(Clear Air Turbulence)는 맑은 하늘에서 갑자기 발생하는 수평, 연직적 윈드시어를 말한다. CAT의 발생고도는 여객기가 주로 순항하는 고도와 거의 일치하고 있어 중요하다. CAT는 겨울철에 출현빈도가 높고 약 75%이상이 제트기류의 골과 능 사이에 발생한다. 평균적으로 15,000ft이상에서 발견되며 두께는 약 600m, 폭은 30km, 길이는 80km정도인 것으로 알려졌다. 이러한 CAT는 Weather Radar에도 나타나지 않으므로 PIREP을 통한 정보 공유가 중요하다.
저고도 윈드시어(Low Level Wind Shear : LLWS)
풍속, 풍향이 급변하여 항공기 운항에 영향을 미치는 것으로 2000ft미만의 고도에서 이착륙 중인 항공기에 직접적인 영향을 주므로 아주 위험한 악기상이다. 전선과 관련된 LLWS의 특징으로는
1. 온난전선 접근 6시간 전부터 발생 가능하며, 한랭전선 통과한 2시간 후까지 발생할 수 있다.
한랭전선 후면의 차가운 공기 덩어리는 이동속도가 빨라 한랭전선 전면의 온난한 공기 아래로 파고들며 경사가 급격한 온도의 경계면을 형성하고 이 경계면에서 비교적 지속시간이 짧은 LLWS가 발생한다. 반면에 온난전선은 한랭전선에 비해 이동 속도가 느리며 따뜻한 공기 덩어리는 온난전선 전면의 차가운 공기 위로 상승하여 이동한다. 때문에 완만한 온도 경계면을 형성하고 비교적 작은 온도차이 덕분에 한랭전선의 LLWS보다는 강도나 발생 빈도가 비교적 적다. 그러나 경사가 완만한 특성 때문에 장시간동안 LLWS가 발생 가능 하다.
2. 전선면 사이의 바람차가 50마일 당 20노트 이상의 풍속차가 발생할 경우.
이는 비교적 짧은 거리를 두고 큰 대기 압력차가 존재함을 의미하고, 이러한 급격한 기압경도력은 LLWS를 발생시킨다.
3. 전선면 사이의 온도가 50마일 당 5도 이상 차이날 때.
이 역시 짧은 단거리 상에 큰 온도차가 발생해 공기가 활발히 섞이며 LLWS가 발생. 실제로는 1~2도 차이로도 약한 Turbulence가 발생한다.
4. 전선 이동 속도가 30kt이상일 경우.
이때, 대기의 등온선, 등압선 역시 빠르게 이동하여 큰 경도력을 발생 시키고 LLWS가 발생한다. 일반적인 전선의 이동 속도는 10~15kt이지만 움직임이 빨라지면 전선이 지나간 지역에서 온도와 기압차가 커지게 되고 불안정한 대기로부터 LLWS를 발생시킨다.
-PAPI(Precision Approach Path Indicator)
정밀진입각지시등 이라고 하며 주간에는 5마일, 야간에는 최대 20마일까지 식별 가능하다. 활주로 중심선의 연장선으로부터 10도 이내에서 활주로 시단으로부터 3.4마일까지 안전한 장애물 회피를 보장한다. 일반적으로 활주로 좌측에 설치되며 aming point의 시단과 동일한 위치에 설치된다.
-RTIL(Runway Threshold Identification Lights)
활주로시단식별등은 착륙하는 항공기에게 활주로 시단 위치를 알려주기 위하여 활주로 시단의 양쪽에 설치하는 등화를 말한다. 활주로시단식별등은 다음 각 호의 경우에 설치한다.
1. 활주로시단이 임시, 영구적으로 이설되거나 주변 여건 등으로 활주로시단 식별이 어려운 경우
2. 진입등시스템이 없는 경우
3. 비계기활주로 및 비정밀활주로에 설치되어 있는 진입등 시스템의 총 길이가 420m 미만인 경우
-REIL(Runway End Identifier Lights)
활주로종단식별등은 접근하는 활주로의 말단을 신속하고 정확하게 식별하기 위해 활주로시단의 양 측면에 가로로 위치한 쌍을 이루는 동시 섬광등으로 이루어지며 다음과 같이 운용된다.
1. 관련 활주로등이 점등되어 있는 경우
2. 운용내규(국지절차)에 명시된 기준에 따라
3. 조종사의 요구 시
-REL(Runway Edge Light)
활주로등은 이,착륙 하는 항공기에게 활주로를 알려주기 위해 양측에 설치하는 등화이다. 광도나 밝기에 따라 고광도(HIRL), 중광도(MIRL), 저광도(LIRL) 활주로 등으로 나뉜다. HIRL과 MIRL시스템은 광도를 조절할 수 있지만 LIRL은 광도가 하나로 고정되어 있다.
활주로등은 착륙을 위한 주의구역(Caution zone)을 형성하기위해 계기활주로의 마지막 600m 또는 활주로 총 길이의 1/3중 짧은 구간에 황색으로 대체되는 것을 제외하면 전부 다 백색이다.
-RCLS(Runway Centerline Lighting System)
활주로 중심선등은 저시정 상태에서의 착륙을 돕기위해 CAT-II, CAT-III 정밀접근 활주로에서 중심선(Centerline)을 따라 15m간격으로 설치된다. 활주로 종단으로부터 활주로 방향에서 300m 지점까지는 적색, 활주로 종단으로부터 300m에서 900m사이는 적색과 가변백색등이 교대로, 활주로 종단으로부터 900m이후는 가변백색이 설치된다.
-TDZL(Touchdown Zone Lights)
접지구역등은 저시정 상태에서 착륙할 때 접지구역을 알려주기 위해 일부의 정밀 접근 활주로에 설치된다. 활주로의 중심선에 대해 대칭으로 배열되는 2열 가로로 배치되어 있으며 활주로 시단으로부터 3000ft혹은 활주로 1/2지점 중 짧은곳 까지 백색의 고정등으로 설치된다.
-Lead-Off Light(Taxiway Centerline)
유도로중심선 lead-off light는 조종사와 차량운전자에게 그들이 활주로 주변 혹은 ILS임계구역 중 더 제한되는 곳 내에 있다는 것을 경고하기 위해 색상으로 구분된다. 활주로중심선에서부터 녹색등으로 설치되고 활주로 정지위치 또는 ILS 임계구역 정지위치를 지나서 하나의 유도로중심선등 위치까지 녹색, 황색등이 교차된다.
-Lead-On Light(Taxiway Centerline)
유도로중심선 lead-on light는 lead-off와 동일한 색상으로 구분되어 조종사나 운전자에게 활주로 주변 혹은 ILS임계구역 중 더 제한되는 곳 내에 있다는 것을 경고한다.색상 역시 녹색,황색등이 교차된다.
-Aerodrome Beacon(비행장등대)
항행중인 항공기에 비행장의 위치를 알려주기 위해 비행장 또는 그 주변에 설치하는 등화
-Aerodrome Identification Beacon(비행장 식별등대)
항행중인 항공기에 비행장의 위치를 알려주기 위해 모스부호를 명멸하는 등화를 말한다.
-TAXIWAY LIGHT
유도로등은 공항주변이 어둡거나 저시정일 경우 유도로 가장자리(Edge)를 나타내기 위해 청색 고정등으로 설치한다.
-Taxiway Centerline Lights
유도로중심선등은 저시정(가시범위 350m) 상태에서 지상 이동에 도움을 주기 위해 설치한다. 유도로 중심선을 따라 설치되며 고정 녹색등이다.
-Intermediate Holding Position Lights(일시정지위치등)
지상주행 중인 항공기에 일단 정지해야하는 위치를 나타내기 위해 설치한다. 진입방향에서 황색으로 보이는 3개 이상의 단방향등으로 구성된 불빛을 설치한다.
-Runway Guard Lights(활주로 경계등)
활주로 진입 전 멈추어야 할 위치를 알려주기 위해 활주로와 연결된 유도로, 활주로의 교차지점에 설치하는 황색 등화이다. 유도로/활주로의 교차 지점을 선명히 식별해야 할 필요가 있는 경우, 노출형과 매립형등화가 함께 설치된다.
-Stop Bar Lights(정지선등)
활주로정지위치, 일시정지 위치 혹은 유도로교차로에 접근하는 방향에서 단방향의 적색 불빛으로 설치된다. 항공기가 정지위치 표지를 통과하면 자동적으로 재점등되고, 정지선등과 연동된 유도로중심선등은 항공기가 정지위치 표지로부터 60m이내에 진입하면 소등된다.
+조종사는 통과나 진행에 대한 ATC허가를 받았을 경우에도, 절대 적색 정지선등을 통과하면 안된다.
+정지선등을 통과한 후 유도로 중심선 Lead-On Light가 과실로 인해 소등된 상태일 경우, 조종사는 일단정지하고 추가지시를 위해 atc교신을 해야한다.
-Runway Designator(활주로 지정자)
자북으로 측정한 활주로 중앙선의 자방위의 가장 가까운 10단위 숫자이다.
-Runway Centerline Marking(활주로중심선표지)
활주로중심선은 활주로의 중심선을 나타내며 이착륙시 활주로 정대를 돕는다. 30m간격으로 백색 점선으로 구성되어있다.
-Runway Aiming Point(활주로목표점표지)
목표점표지는 착륙 항공기에게 시각 목표지점을 제공한다. 활주로 중심선의 양쪽에 넓은 백색선으로 표시하며 LDA 길이별 시단으로부터의 거리는 다음과 같다.
(FAA)
길이와 상관없이 306m
(ICAO&한국)
800m미만: 150m
800m이상 1200m미만: 250m
1200m이상 2400m미만: 300m
2400m이상: 400m
-Runway Touchdown Zone Markers(활주로접지구역표지)
접지구역표지는 접지구역을 알려주며 150m(500ft)마다 거리의 증가를 알리도록 되어있다. 활주로 중심선에대하여 대칭된 1개, 2개, 3개의 직사각형 막대 모양으로 되어있다.
-Runway Threshold Marking(활주로시단표지)
착륙에 유용한 활주로의 시작을 확인하는 것을 도와주며 활주로의 폭에 따른 개수의 세로줄로 구성된다.
(활주로 폭/줄무늬 수)
60ft (18m) / 4
75ft (23m) / 6
100ft (30m) / 8
150ft (45m) / 12
200ft (60m) / 16
-MEL(Minimum Equipment List)
정해진 조건하에 특정 장비품이 작동하지 않는 상태에서 항공기 운항에 관한 사항을 규정한 것 이다. 항공기 제작사가 제정하고 설계국이 인가한 포준 최소장비목록(MMEL;Master Minimum Equipment List)에 부합하거나 더 엄격한 기준에 따라 운송사업자가 작성하여 국토교통부 장관의 인가를 받은 것을 말한다.
-MSA(Minimum Sector Altitude/Minimum Safe Altitude/최저안전고도)
FAA에서는 Minimum safe altitude, ICAO에서는 Minimum sector altitude 라고 한다. FAA AIM에 따르면 14 CFR Part 91에 의거하여 어프로치 차트나 디파쳐 프로시져 그래픽 차트에서 비상시 사용된다. 항법시설, 웨이포인트, arp의 중심으로 부터 25nm(Conventional의 경우 30NM)이내의 장애물로부터 1000ft 안전고도가 설정되어 있으며 최대 4개 섹터로 분리된다.
-VFR 최저비행고도(항공안전법 시행규칙 제 199조)
사람 또는 건축물이 밀집된 지역의 상공: 수평거리 600m 이내의 가장 높은 장애물의 상단 1000피트
그 이외: 수면 혹은 물건의 상단 500피트 고도
-MEA(Minimum Enroute Altitude)
최저항로고도 라고 하는 MEA는 항로 좌우 5nm내에 있는 최고 장애물로부터 1000ft(산악지형은 2000ft) 안전을 보장받는 고도 이며 장애물 회피와 항법신호 수신을 모두 보장한다. MOCA는 VOR로 부터 22NM내에서만 항법신호를 보장 받지만 MEA의 경우 VOR기준 반경과 상관없이 항법신호가 수신 가능하다.
-MEF(Minimum Elevation Figure)
Sectional Chart 혹은 Terminal Area Chart에 도식되는 고도
해당 고도가 명시되어 있는 사각 격자 안의 지형물 중 가장 높은 것의 고도이다. 100ft단위로 반올림 되어있으며 이 이상의 고도에서 비행한다면 장애물 회피를 보장받는다.
-Fog(안개):FG
지면을 기반으로 하는 미세한 물방울 덩어리 이며 수평시정을 1km미만으로 감소시킨다. SFC~50FT:안개, 51FT~:구름 으로 나뉜다. 상대습도가 100%에 가까우며 안개의 종류는 다음과 같다.
Upslope Fog(활승안개): 습도가 높고 안정된 공기가 경사진 표면을 따라 이동할 때 단열냉각이 발생하여 형성된다. 풍속이 5~15kt인 바람에서 잘 생긴다.
Steam Fog(증기무): 매우 차가운 공기가 상대적으로 따뜻한 수면 위를 지날때 발생한다. 충분한 습기가 수면에서 포화될때까지 증발을 반복하다 상승하는 수증기가 차가운 공기와 만날때 재응결되어 하부의 데워진 공기와 함께 상승한다. 이로인해 공기가 불안정해지기 때문에 조종사는 통과시 난기류를 예측 가능하다.
Advection Fog(이류안개): 습윤한 공기가 비교적 차가운 표면을 지날때 발생한다. 해안지역에서 자주 발생하여 내륙지역으로 이동하는 이 안개는 바다에서 해무라 하며 풍속이 15kt까지 증가함에 따라 짙어진다. 그 이상이 되면 소산되거나 낮은 층운 혹은 층적운으로 들어올려지는 경향이 있다.
Frontal Fog(전선안개): 따뜻하고 습한 공기가 전선 위로 타고 넘어갈때 구름과 강수현상이 발생하는데 이때 구름 아래의 차가운 공기가 이슬점 근처에 있다면 강수의 증발 혹은 승화가 차가운 공기를 포화시켜 안개를 형성한다. 전선안개는 상당히 짙게 끼며 장시간 지속된다. 일반적으로 온난전선과 관련있지만 다른 전선에서도 발생 가능하다.
Radiation Fog(복사안개): 습윤하고 안정된 공기가 밤새 차가워진 지면으로 인해 이슬점 이하로 기온이 내려가며 생성되는 안개이다. 일반적으로 야간에 발생하여 아침까지 지속되다 지면이 가열됨에 따라 소산된다.
Ice Fog(빙무): 결빙온도 이하에서 발생하는 안개
Ground Fog(땅안개): 안개가 너무 옅어서 2m높이에서 시정장애현상이 발생하지 않는 안개
-Mist(박무):BR
눈에 보이는 미세한 물방울 혹은 얼음 결정, 흡습성 입자를 말한다. 얇은 회색의 베일을 형성하고 안개와 연무의 중간으로 간주된다. 수평시정이 1km~5km이며 상대습도가 80%이상이 된다.
-Haze(연무):HZ
미세하고 건조한 입자들이 대기속에 존재하여 유백색을 띄게 한다. 이 입자들이 빛의 파장을 산란시킴으로써 시정을 감소시킨다. 어두운 배경에서는 푸른색, 밝은 배경에서는 노란색을 형성하는 특징이 있으며 안정된 공기에서 발생한다. 평균적으로 수천ft의 두께 이지만 수직으로 15,000ft까지 확장될 수 있다. 또한 연무 속 조종사가 태양을 향하는지, 멀어지는지에 따라 크게 시정이 달라진다.
-Smoke(연기):FU
연소에 의해 발생되는 조그만 입자가 공기중에 부유하는 것, 시정 거리가 5km이하로 감소한다. 입자가 40-160KM 이상 이동할 때 연무로 변할 수 있으며 큰 입자는 침전되고 가벼운 입자는 대기를 통해 광범위하게 산란된다.
-Thunderstorm(뇌우)
언제나 적란운에 의해 형성되며 번개와 천둥이 항상 동반된다. 일반적으로 강한 돌풍, 폭우 ,우박이 함께 관측된다. 뇌우의 형성은 충분한 수증기, 불안정한 대기, 상승운동이 갖춰져야 한다.
뇌우의 단계는 Towering Cumulus(발달), Mature(성숙), Dissipating(소멸)이며 전체 주기는 평균 30분이다.
발달 단계에서는 최대 3000fpm이상의 속도를 가진 강한 상승기류로 인해 수증기가 상승하며 구름을 형성한다. 이후 강수가 표면에 도달하면 세포가 성숙단계에 접어드는데, 강수가 구름을 통과해 내려오며 인접한 공기를 아래쪽으로 끌어 내리므로 주변에 상승기류를 만드는 강한 하강기류를 형성한다. 성숙단계의 끝으로 갈 수록 기상 위험도는 증가하며 최고 강도에 도달한다. 소멸단계는 강수가 내리는 지역에서의 강한 하강기류로 요약된다. 구름 전체에서 상승기류를 침강하는 공기가 대체하며, 이는 상승기류로 인해 제공되는 수증기를 효과적을 효과적으로 차단한다. 이후 강수가 점차 줄어들고 끝이 난다. 단일세포, 다세포, 거대세포가 있으며 대부분이 다세포 이다.
-Icing(착빙)
일반적으로 대기에 있는 순수한 물은 물방울의 표면장력으로 인해 -40도가 될때까지 얼지 않는다. 작거나 순수한 물 일수록 과냉각 될 가능성이 높으며 구름의 온도에 따라 상태가 달라진다. 0~ -10도의 구름에서는 주로 과냉각된 물방울이 구성되며 -10~ -20도 사이의 구름에서는 액체 방울, 얼음결정이 공존, -20도 이하의 구름에서는 일반적으로 얼음 결정이 대부분이다. 착빙의 유형으로는 다음과 같다.
1. Rime Icing(거친 착빙) -15 ~ -20
거친 착빙은 과냉각된 작은 물방울이 항공기에 충돌하여 순간적으로 결빙이 형성된 착빙이다. 고칠고 유백생의 불투명한 얼음이며 가장 흔히 보이는 착빙의 유형이다. 이 유형의 거친 질감이 항공기의 공기역학적 상태를 방해할 수 있기 때문에 위험을 초래한다.
2. Clear Icing(맑은 착빙)0 ~ -10
과냉각된 큰 물방울이 상대적으로 느리게 얼면서 형성. 광택이 있고 투명함. 일부 과냉각수가 즉시 얼어붙을동안 나머지 물방울은 느리게 흘러가며 어는 동시에 기포가 빠져나가 맑게 보인다. 따라서 밀도가 높다. 날개의 위, 아래, 앞부분에 뿔처럼 생기는 경향이 있다. 큰 요동과 난기류가 있는 영역에서 발생. 공기의 흐름을 방해하여 조종과 성능에 문제 야기.
3. Mixed Icing(혼합 착빙)-10 ~ 15
거친착빙과 맑은착빙의 혼합물. 수분함량, 온도, 방울 크기의 변화로 인해 둘 다 형성. 공기의 흐름을 방해하여 조종과 성능에 문제 야기. 가장 제거하기 어려움.
-항법의 종류
지문항법(Geo navigation)
추측항법(Dead reckoning navigation)
천문항법(Celestial navigation)
전파항법(Electronic navigation)
관성항법(Inertial navigation System)
위성항법(GNSS navigation, GPS navigation)
공역 (Ref.AIP ENR 1.4-2)
공역이란 항공기의 안전운항을 위해 지면, 해수면으로 부터 일정 고도, 특정 범위로 정해진 공간을 말한다. 등급별 설명은 다음과 같다.
-A등급: 인천 FIR내 MSL 20,000~60,000ft 항로 / IFR 비행만 가능하며 조종사는 계기비행 면허 소지 / 항공안전법 시행규칙 107조에 명시된 무선설비를 구비해야 함 / 모든 항공기에 분리 및 항공교통관제 업무 제공
-B등급: 계기비행 항공기의 운항이나 승객 수송이 특별히 많은 공항으로 관제탑이 운영되고 Radar 접근 관제 업무가 제공되는 공항 주변의 공역 / 송수신무선통신기 및 자동고도보고장치가 탑재된 트랜스폰더 구비 / IFR·VFR 운항이 모두 가능하며 모든 항공기에 분리를 포함한 항공교통관제 업무 제공 / 공항반경 5NM: 지표면~MSL 10,000ft, 5-10NM: AGL 1,000ft~MSL 10,000ft, 10-20NM: AGL 5,000ft ~ MSL 10,000ft
-C등급: 계기비행 항공기의 운항이나 승객 수송이 많은 공항으로 관제탑이 운영되고 Radar 접근 관제 업무가 제공되는 공항 주변의 공역 / 송수신무선통신기 및 자동고도보고장치가 탑재된 트랜스폰더 구비 / IFR·VFR 운항이 모두 가능하며 모든 항공기에 항공교통관제 업무가 제공되지만, 시계비행을 하는 항공기 간(VFR-VFR)에는 비행정보업무만 제공 / 공항반경 5NM: 지표면~AGL 5,000ft, 5-10NM: AGL 1,000ft~AGL 5,000ft
-D등급: 관제탑이 운영되는 공항반경 5NM 이내 SFC~AGL 5,000ft 고도로 각 공항별로 설정된 관제권 상한고도까지의 공역(울진은 2,500ft), 최저항공로고도(MEA)~평균해면 20,000ft 이하의 모든 항공로, B공역을 제외한 MSL 10,000ft~18,500ft까지의 공역 / 송수신무선통신기 및 자동고도보고장치가 탑재된 트랜스폰더 구비 / IFR·VFR 운항이 모두 가능하며 모든 항공기에 항공교통관제 업무가 제공되지만 VFR-IFR 및 VFR-VFR 항공기 간에는 비행정보업무만 제공 / 확장부분은 2NM 보다 작아야 D등급으로 남는다. (2NM 보다 크면 E등급)
-E등급: A, B, C, D 등급을 제외한 관제공역 / AGL 1,000ft~MSL 60,000ft / 특별한 장비가 요구되지는 않지만 송수신무선통신기 구비해야 함 / IFR·VFR 운항이 모두 가능하며 계기비행을 하는 항공기(IFR-IFR)에는 항공교통관제 업무가 제공, 시계비행을 하는 항공기에는 비행정보업무만 제공
-G등급: 인천 FIR 중 A, B, C, D, E 등급 공역 이외의 해면 또는 지면에서 1,000ft 미만의 비관제공역, MSL 60,000ft 이상의 국토교통부 장관이 공고한 공역 / 특별한 장비가 요구되지 않음 / IFR·VFR 운항이 모두 가능하며 모든 항공기에 비행정보업무만 제공
공역의 사용 목적에 따른 구분(항공안전법 시행규칙-별표 23)
-울진비행장 공역은?
D공역이며 공항 ARP로부터 5NM반경, 고도 2500FT + 2NM 계기 입/출항 경로 확장구간으로 설정된 공역 1000FT~2500FT을 포함한 구역.
oil pressure
자가용 조종사 업무범위
-항공기 탑재서류(항공안전법 시행규칙 제 113조)
항공기 등록증명서, 항공기 감항증명서, 탑재용 항공일지, 운용한계 지정서 및 비행교범, 운항규정, 운항증명서 사본, 무선국허가증명서, 소음기준적합증명서, 각 운항승무원의 유효한 자격증명서, 체크리스트, 로그북, 그 외 국토부장관이 고시하는 서류
솔로 조종사가 지녀야 할 서류
-Airspeed의 종류(PPM 2-54)
Indicated airspeed: 계기상 지시속도. 항공기 Performance를 나타내는 데 기준이 되는 speed
Calibrated airspeed: IAS에서 장착오차와 계기오차를 반영한 속도. 표준온도인 해수면에서 CAS와 TAS는 동일
Equivalent airspeed: TAS를 구하기 위해 CAS에서 공기 압축오차를 반영한 속도. 10,000피트 혹은 200kts에서는 오차가 크지 않아서 고려하지 않음.
True airspeed: EAS(우리는 10,000피트 이하로 운영하기 때문에 CAS)에서 고도와 비표준 온도를 반영한 속도. 동일한 CAS를 유지한다면 고도가 올라갈수록 밀도가 줄어들어 Parasite drag가 감소하여 Pitot tube로 전해지는 dynamic pressure는 증가되어야 하기 때문에 TAS는 증가(1000ft당 2%)
Ground speed: TAS에 바람을 수정한 속도. 항공기가 실제로 이동하는 속도.
ground effect
-고도의 종류(PPM 2-56)
True altitude: 평균해수면(MSL)로 부터의 고도. Local altimeter set 했을 때 지시하는 고도(QNH). 전이고도(14,000피트)미만에서는 항공기간 분리를 위해 100NM이내의 최신 고도계 수정치를 set해야한다.
Absolute altitude: 장애물이나 지면위로부터 항공기까지의 수직 고도(QNE).
Pressure altitude: 기압고도. 고도계를 29.92inHg(1013.2hpa)로 설정 했을때 지시하는 고도. 표준기지면(Standard datum plane; 대기압의 무게가 29.92inHg가 되는 이론적 평면)으로부터의 고도.
Density altitude: Pressure ALT에서 비표준온도를 수정한 고도. 항공기 퍼포먼스를 결정할때 사용. 온도, 습도에 비례, 기압, 공기밀도에 반비례. DA가 높을수록 항공기 퍼포먼스 감소한다.
-시계비행 기상조건 (항공안전법 시행규칙 별효 24)
-Forward / AFT CG
전방CG: 순항성능, 항속거리, 연료효율 감소. STALL SPD, 세로안정성, T/O DIST증가, Stall recovery 용이.
후방CG: 순항성능, 항속거리, 연료효율 증가, STALL SPD, 세로안정성, T/O DIST감소, Stall recovery 어려움.
-시계비행 필수계기(시계는 시분초가 나와야함)
나침반, 시분초가 나오는 시계, 정밀기압고도계 기압고도계, 속도계
-Adverse yaw
선회 시 상승하는 날개의 양력이 증가하면서 유도항력도 증가하는 현상이다. 증가된 유도항력으로 인해 선회 반대방향으로 Yaw가 발생하게 된다. 이는 저속, High AOA, Large aileron에서 더 잘 발생한다. 따라서 선회 시 Ailerons와 함께 적절한 Rudder 사용이 필요하다.
Adverse yaw를 줄이기 위한 시스템으로는 Differential Ailerons, Frise-type Ailerons, Coupled Ailerons and Rudder, Flaperons가 있다. POH7-5에 따르면 C172는 'Conventional hinged ailerons'인데, 이 중 Frise-type Ailerons와 비슷하다고 볼 수 있다.
자가용조종사 업무범위 및 취득조건
항공신체검사 유효기간
-빛총신호(항공안전법 시행규칙 제 194조 별표26)
-Radio fail절차(울진비행장 AIP)
X-ponder 7600으로 set하고 관제탑 빛총신호를 통해 지시를 따라야한다. (기본절차)
Downwind에서 고도 2,000ft 유지. ETA 또는 10분 중 더 긴 시간 동안 체공 후 이착륙 항공기에 유의하여 사용 활주로에 착륙. (장주 내 항공기)
RWY 17 사용 시,
‘A’ I/B: Southbound로 진행 후 TWR abeam되면 left turn하여 Right Downwind 진입 후 체공.
‘B’ I/B: Right Downwind 진입 후 체공.
RWY 35 사용 시,
‘A’ I/B: Left Downwind 진입 후 체공.
‘B’ I/B: Northbound로 진행 후 TWR abeam되면 Right turn하여 Left Downwind 진입 후 체공.
또는 타워에 일반 전화하여 통신을 유지할 것.